Jump to content
  • Novatron
  • Engineer
    Engineer

    Θεσσαλική Εγνατία Οδός: Μία νέα εμπορική δίοδος που έρχεται να πάρει τα σκήπτρα στις μεταφορές

    Sign in to follow this  

    Την Εγνατία Οδό την γνωρίζουμε, είναι ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος της χώρας ξεκινώντας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και φτάνοντας στους Κήπους Έβρου. Αυτή η μεγάλη κατασκευαστική κατάκτηση της χώρας δημιουργεί νέες συνθήκες ανάπτυξης. Σε επίπεδο αναγκών για νέους άξονες σήμερα είμαστε έτοιμοι για μία κατάκτηση που εν πολλοίς ήδη υπάρχει.

     

    Μιλάμε για τη «Θεσσαλική» Εγνατία Οδό, έναν άξονα ο οποίος μπορεί να δώσει μία νέα μεγάλη εμπορική οδό και να συνδέσει το Λιμάνι της Ηγουμενίτσας με το Λιμάνι του Βόλου ενώ αν προστθεί μία ακτοπλοϊκή σύνδεση με το Λιμάνι της Σμύρνης η χώρα μας θα αποκτήσει ένα νέο σπουδαίο εμπορικό δρόμο. Περνά από σημαντικές πόλεις με σημαντικότερες τα Ιωάννινα, τα Τρίκαλα και τη Λάρισα.

    Ο αυτοκινητόδρομος όπως τον έχει εξετάσει το ypodomes.com έχει μήκος 310χλμ και είναι κατασκευασμένος κατά 80%, ενώ περιλαμβάνει διαφορετικά τμήματα αυτοκινητόδρομων. Συγκεκριμένα υπάγονται τα τμήματα:

     

    1.Από την Εγνατία Οδό το τμήμα Ηγουμενίτσα-Παναγιά Τρικάλων που είναι ήδη κατασκευασμένο με μήκος 130χλμ.

    2.Από τον Ε65 το τμήμα Εγνατία (Παναγιά;)-Τρίκαλα που είναι σε μελέτες μήκους 60χλμ.

    3.Τρίκαλα-Λάρισα (ΠΑΘΕ) που είναι ήδη κατασκευασμένο (εκτός μικρών τμημάτων) μήκους 70χλμ.

    4.Λάρισα-Βόλος που είναι ήδη κατασκευασμένο μήκους 50χλμ.

     

    Η ΑΞΙΑ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ

     

    Σήμερα η Εγνατία συγκεντρώνει συνολικά την εμπορική κίνηση των οχημάτων από την Τουρκία και περισσότερο από το βόρειο τμήμα της. Η «Θεσσαλική Εγνατία» μπορεί να αποτελέσει μία νέα εμπορική δίοδο που ανοίγει διάπλατα το δρόμο σε μια νέα αγορά που σήμερα είναι πρακτικά απαγορευτική. Κύριος στόχος της είναι να ανοίξει διάπλατα την πόρτα στην μεταφορά αγαθών στην Κεντρική και Δυτική Ευρώπη από την Νότια και Ανατολική Τουρκία και κατ` επέκταση από τη Μέση Ανατολή.

     

    Επί της ουσίας η «Θεσσαλική Εγνατία» θα αποτελούσε ένα νέο παράλληλο οδικό άξονα με την Εγνατία καθόλου ανταγωνιστικό που θα απορροφούσε όλη την εμπορική κίνηση από μία αγορά που είναι συνεχώς αυξανόμενη. Σήμερα η συγκεκριμένη αγορά δεν έχει μία κεντρική οδό διέλευσης και είναι κατακερματισμένη.

     

    Με την ολοκλήρωση και λειτουργία του νέου άξονα η νέα αυτή εμπορική οδός θα προσέλκυε μεγάλο μέρος των εμπορικών μεταφορών από την Τουρκία στην Ευρώπη καθώς:

    -Η χρονοαπόσταση Σμύρνη-Βόλου απαιτεί περίπου 12 ώρες χωρίς κόπο (οδήγηση)

    -Τα 310χλμ απαιτούν περίπου 4 ώρες εύκολης οδήγησης σε κλειστό αυτοκινητόδρομο

     

    Η σύνδεση Ηγουμενίτσα-Μπάρι απαιτεί περίπου 8 ώρες. Συνολικά η απόσταση από το λιμάνι της Σμύρνης μέχρι το λιμάνι του Μπάρι απαιτούνται 24 ώρες όταν η ακτοπλοϊκή σύνδεση που υπάρχει σήμερα μεταξύ Τσεσμέ-Μπάρι απαιτεί περίπου 30 ώρες. Αυτό συνεπάγεται πως η διαδρομή μέσω Ελλάδας εξοικονομεί περίπου 6 ώρες, νούμερο διόλου ευκαταφρόνητο για τις επαγγελματικές μεταφορές χωρίς βέβαια να υπολογίζεται η καθυστέρηση λόγω καιρικών συνθηκών σε ένα τόσο μεγάλο ταξίδι.

     

    Να θυμίσουμε πως με μία μέση ταχύτητα τα 700χλμ της Εγνατίας απαιτούν περίπου 9 ώρες συνεχούς οδήγησης (το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας για φορτηγά είναι 80χλμ) ενώ θα πρέπει να προστεθεί και η οδήγηση στο Τουρκικό οδικό δίκτυο που ανεβάζει την απόσταση κατά πολύ κάνοντας τη Θεσσαλική Εγνατία πολύ ελκυστική σε μία αγορά (νότια και ανατολική Τουρκία) που ούτως ή άλλως θα απέφευγαν να χρησιμοποιήσουν.

     

    Αξίζει να σημειώσουμε πως πριν από ένα χρόνο είχε υπάρξει Ιταλικό ενδιαφέρον για την ακτοπλοϊκή σύνδεση Βόλου-Σμύρνης και πως σύμφωνα με μελέτη του ΟΛΒ αυτή η σύνδεση αποτελεί τη συντομότερη διαδρομή διασύνδεσης Ευρώπης και Ασίας.

     

    ΤΙ ΛΕΙΠΕΙ

     

    Στην ουσία, αυτός ο «άξονας» που κάνει χρήση πολλών διαφορετικών αυτοκινητόδρομων, δεν έχει εξασφαλίσει προς το παρόν το βόρειο τμήμα του Ε65, δηλαδή του Τρίκαλα-Εγνατία με μήκος 60χλμ. Αυτό το τμήμα βρίσκεται στο μέσον του άξονα και αποτελεί ένα μεγάλο στόχο για να ολοκληρωθεί συνολικά αυτός ο νέος εμπορικός δρόμος.

     

    Το τμήμα αυτό εμπεριέχεται στα υπό χρηματοδότηση έργα του νέου ΕΣΠΑ 2014-2020 και με πολύ μεγάλη πιθανότητα να κατασκευαστεί καθώς αποτελεί τμήμα του Ε65, αυτοκινητόδρομου που βρίσκεται σε υλοποίηση αναφορικά με το μεσαίο του τμήμα από τα Τρίκαλα μέχρι την Ξυνιάδα.

     

    Το βέβαιο είναι πως η «Θεσσαλική Εγνατία» θα μας απασχολήσει το επόμενο διάστημα μιας και η αξία της χώρας ως κόμβο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης δημιουργεί συνεχώς νέες ανάγκες και νέες ευκαιρίες. Όσο όμως καθυστερεί η κατασκευή του πιο σημαντικού της τμήματος, αυτό του βόρειου άκρου του Ε65 τόσο το όνειρο του νέου άξονα θα παραπέμπεται στο μέλλον.

     

    Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/35968-thessaliki-egnatia-odos-mia-nea-emporiki-diodos-pou-erxetai-na-parei-ta-skiptra-stis-metafores


    Sign in to follow this  


    User Feedback




    1ο ερώτημα: Το λιμάνι του Βόλου είναι ικανό να ανταπεξέλθει σε "μεγάλα" μεγέθη?

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    γιατί πιστεύεις ότι κάποιος μπορεί να απαντήσει στο ερώτημα με αξιοπιστία για τα επόμενα 50 χρόνια? απο την στιγμή που τέτοιες εκτιμήσεις γίνονται απο ελάχιστες εταιρίες στον κόσμο, κοστίζουν πολλά χρήματα και σπανίως είναι ακριβής. Απαντώ λοιπόν για την Ελλάδα 50% ΟΧΙ και 50% ΝΑΙ.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    To θέμα είναι ότι αν φύγει ένα πλοίο από τον Τσεσμέ στις 12 τα μεσάνυχτα απόψε , θα φτάσει με 30 ώρες διαδρομή στο Μπάρι στις 6 το πρωί , 5 ώρα Ιταλίας στο Μπάρι την Πέμπτη . 

     

    Αν φύγει από τον Τσεσμέ , θα είναι στις 12 το μεσημέρι αύριο στον Βόλο και θα έχει 12 ώρες για να πάει στην Ηγουμενίτσα που είναι 4 ώρες οδήγηση . Και από εκεί θα φτάσει στις 7 το πρωί της Πέμπτης στο Μπάρι .

     

    Δεν νομίζω ότι θα είναι τόσο φτηνότερη η μεταφορά Θεσσαλίας . Ιδιαίτερα το καλοκαίρι που τα πλοία της Ηγουμενίτσας έχουν επιβατική κίνηση . 

     

    Αλλωστε και σήμερα υπάρχουν γραμμές που χρησιμοποιούν τις ελληνοτουρκικές συνδέσεις , σε Χίο και Κώ και περνάνε απέναντι με τα 2 πλοία , χρησιμοποιώντας το Πάτρα-Πειραιάς των 220 χλμ . 

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Μας λείπει ένα γενικότερο Master Plan που θα εμπεριέχει όλα τις σημερινά μεταφορών/μετακινήσεων και τις προβλέψεις για τα επόμενα χρόνια αν γίνει το δίκτυο έργων Α ή το δίκτυο έργων Β. Ίσως κάπου εκεί βαθιά στο υπουργείο να υπάρχει μια ομάδα που να διεξάγει cost-benefit analysis για όλα τα προγραμματιζόμενα έργα. Ίσως πάλι όχι....

    Αν δεν κατανοήσουμε την χρησιμότητα της μελέτης σκοπιμότητας σε τέτοια αναπτυξιακά έργα και το όφελος (ή όχι) που μπορεί να προσφέρουν στην Ελληνική οικονομία τότε είμαστε χαμένοι από χέρι ή απλά θα γίνονται έργα όπως τα σχεδιάζει (και τα επιδοτεί) η ΕΕ με τα δικά της αναπτυξιακά προγράμματα σε όφελος ή όχι της δικής μας οικονομίας και ανάπτυξης

    Μπερδευτήκατε? Ναι, αλλά αυτή είναι η ουσία σε όλα τα αναπτυξιακά έργα που έγιναν και γίνονται με τα Κοινοτικά πακέτα....

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Αν δεν κατανοήσουμε την χρησιμότητα της μελέτης σκοπιμότητας σε τέτοια αναπτυξιακά έργα και το όφελος (ή όχι) που μπορεί να προσφέρουν στην Ελληνική οικονομία τότε είμαστε χαμένοι από χέρι ή απλά θα γίνονται έργα όπως τα σχεδιάζει (και τα επιδοτεί) η ΕΕ με τα δικά της αναπτυξιακά προγράμματα σε όφελος ή όχι της δικής μας οικονομίας και ανάπτυξης

    Μπερδευτήκατε? Ναι, αλλά αυτή είναι η ουσία σε όλα τα αναπτυξιακά έργα που έγιναν και γίνονται με τα Κοινοτικά πακέτα....

     

     

    Ωραίος ο Γιάννης. Έλεγα το ίδιο πριν κανένα 6μηνο στο νήμα της "παγκοσμιοποίησης".

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Μας λείπει ένα γενικότερο Master Plan που θα εμπεριέχει όλα τις σημερινά μεταφορών/μετακινήσεων και τις προβλέψεις για τα επόμενα χρόνια αν γίνει το δίκτυο έργων Α ή το δίκτυο έργων Β. Ίσως κάπου εκεί βαθιά στο υπουργείο να υπάρχει μια ομάδα που να διεξάγει cost-benefit analysis για όλα τα προγραμματιζόμενα έργα. Ίσως πάλι όχι....

    Αν δεν κατανοήσουμε την χρησιμότητα της μελέτης σκοπιμότητας σε τέτοια αναπτυξιακά έργα και το όφελος (ή όχι) που μπορεί να προσφέρουν στην Ελληνική οικονομία τότε είμαστε χαμένοι από χέρι ή απλά θα γίνονται έργα όπως τα σχεδιάζει (και τα επιδοτεί) η ΕΕ με τα δικά της αναπτυξιακά προγράμματα σε όφελος ή όχι της δικής μας οικονομίας και ανάπτυξης

    Μπερδευτήκατε? Ναι, αλλά αυτή είναι η ουσία σε όλα τα αναπτυξιακά έργα που έγιναν και γίνονται με τα Κοινοτικά πακέτα....

     

    Έχεις δίκιο. Εκεί που έχεις "άδικο" είναι οτι αν κάναμε μελέτες σκοπιμότητας χωρίς πολιτικο-κοινωνικές παρεμβάσεις θα καταλήγαμε στο συμπέρασμα ότι δεν απαιτείται να γίνει κανένα έργο στην Ελλάδα. Θα μπορούσαμε μάλιστα να υποστηρίξουμε με πάθος την άποψή μας κάνοντας μια ανάλυση των υφισταμένων έργων και των διαχρονικών ισολογισμών τους. Κλασσικό παράδειγμα η Ολύμπια οδός που μέχρι σήμερα έχει αναθεωρήσει πολλάκις τις αρχικές εκτιμήσεις προς τα κάτω ενώ συνεχίζει για εύλογους λόγους να βασίζεται σε σενάρια ανάκαμψης της οικονομίας εντός του 2017. Με τα σημερινά δεδομένα και χωρίς μαθηματικές παρεμβάσεις σε συντελεστές, το έργο ...... καταλήγει σε αρνητική απόδοση. Ταυτόχρονα η χρήση της παλαιάς εθνικής (πλέον το 60% των φορτηγών την χρησιμοποιεί) δημιουργεί σωρεία περιβαλλοντικών προβλημάτων καθώς και προβλημάτων ασφάλειας. Η λειτουργία της νέας γραμμής του ΟΣΕ θα μειώσει ακόμα περισσότερο την εμπορική της χρήση.   

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Αυτό με τα φορτηγά έχει καταντήσει μάστιγα.....Παντού σε παράδρομους χαμός με φορτηγά. 

     

    Στον Άγιο Στέφανο που βγαίνουν μετά δεν ξέρω που, στην Μαλακάσα (?),  στο δρόμο Ελευσίνα - Θήβα πάλι χαμός. Στην παλιά εθνική για Κόρινθο τα ίδια.

     

    Και ρωτώ , γιατί δεν μειώνουν τα διόδια αφού χάνουν τα μισά και βάλε ?

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Αυτό με τα φορτηγά έχει καταντήσει μάστιγα.....Παντού σε παράδρομους χαμός με φορτηγά. 

     

    Στον Άγιο Στέφανο που βγαίνουν μετά δεν ξέρω που, στην Μαλακάσα (?),  στο δρόμο Ελευσίνα - Θήβα πάλι χαμός. Στην παλιά εθνική για Κόρινθο τα ίδια.

     

    Και ρωτώ , γιατί δεν μειώνουν τα διόδια αφού χάνουν τα μισά και βάλε ?

     

    Σε κάθε σύμβαση Build – Operation – Transfer, ο ΚΤΕ αναλαμβάνει υποχρεώσεις έναντι του έργου. Με βάση την Ελληνική νομοθεσία, η διάρκεια της παραχώρησης ορίζεται από την υπογραφή της σύμβασης και όχι από την περάτωση του έργου όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες. Δεν θα μπω εδώ σε λεπτομέρειες διότι είναι πολύπλοκες και μπορούν να οδηγήσουν σε λανθασμένα συμπεράσματα.

     

    Ο ΚΤΕ σε κάθε BOT θεωρείτε υπεύθυνος και εγγυητής για την μελέτη βιωσιμότητας του έργου και ιδιαίτερα για τον κυκλοφοριακό ρίσκο. Με λίγα λόγια το Ελληνικό δημόσιο λαμβάνει το υψηλότερο κομμάτι του επιχειρηματικού ρίσκου. Η μέγιστη διάρκεια παραχώρησης σε όλες τις συμβάσεις είναι δεσμευτική ως προς το άνω όριο, αφού υπάρχει περίπτωση νωρίτερης λήξης εάν επιτευχθεί η απόδοση των ιδίων κεφαλαίων σε χρόνο πριν τη συμβατική λήξη της περιόδου εκμετάλλευσης. Πρόβλημα παρατηρείται στην περίπτωση που υπάρχουν καθυστερήσεις περάτωσης του έργου με ευθύνη του Δημοσίου, μείωση της μέσης ημερήσιας κυκλοφορίας οχημάτων, αύξηση επιτοκίων χορηγήσεως δανείων των τραπεζών, η αναμενόμενη μέση ετήσια απόδοση (ROE) της κεφαλαίων του Αναδόχου και διαφοροποίηση στο το κατ΄ αποκοπή εργολαβικό τίμημα για την εκτέλεση του έργου. Για όλα τα παραπάνω το Ελληνικό Δημόσιο έχει δεσμευτεί.

     

    Για να μπορέσει το Ελληνικό δημόσιο να επέμβει στα Ανώτατα συμβατικά όρια τιμής διοδίων τελών μειώνοντάς τα, απαιτείται επαναξιολόγηση της βιωσιμότητας του έργου. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει μεγάλη πιθανότητα το έργο να κριθεί μη βιώσιμο. Στην περίπτωση αυτή η ΕτΕ μπορεί να αρνηθεί την συνέχιση χρηματοδότησης ενώ μπορεί να εγείρει και απαιτήσεις από το Ελληνικό δημόσιο. Στην ίδια λογική θα κινηθεί και ο ανάδοχος. Στην περίπτωση αυτή ο ΚΤΕ θα βρεθεί μπροστά σε απαιτήσεις πολλαπλάσιες ενώ ταυτόχρονα θα ανοίξουν και οι ασκοί του Αιόλου για επανεξέταση έργων που βρίσκονται στην διαδικασία ελέγχου χρηματοδότησης απο την ΕΕ.

     

    Το 2010 έγινε μια πρόταση την μελέτη βιωσιμότητας έργων να διενεργεί Ευρωπαϊκό όργανο και όχι τα ίδια τα κράτη. Προφανώς και έγινε ο κακός χαμός στην Ευρωβουλή διότι θα οδηγούσε σε σοβαρή μείωση της πίτας.

    Edited by Ροδοπουλος

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Για να μπορέσει το Ελληνικό δημόσιο να επέμβει στα Ανώτατα συμβατικά όρια τιμής διοδίων τελών μειώνοντάς τα

     

    την μείωση, πιθανότατα, θα μπορούσε να την κάνει ο ΚΤΕ, και βεβαίως όχι υπό την μορφή μείωσης, αλλά έκπτωσης... έστω και "πειραματικά"...

     

    Η αλήθεια είναι ότι το κόστος των διοδίων για τα φορτηγά είναι ΤΕΡΑΣΤΙΟ... κάντε ένα check Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα για να δείτε ότι υπερβαίνει 210€...

    που σημαίνει όχι παραδρόμους και παλιά εθνική θα πάνε... αλλά και βουνοπλαγές θα ανεβοκατέβουν.... 

     

     

    Υ.Γ. ένα είναι σίγουρο... με τα κόστη αυτά κανένας δεν βγαίνει κερδισμένος, και κυρίως οι ΚΤΕ... δεν είναι τυχαίο ότι έχουν γεμίσει τους παραδρόμους με μετρητικές συσκεύες εδώ και τόσο καιρό... πραγματικά τι δεν καταλαβαίνουν????

    Edited by astrah

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

     

    Υ.Γ. ένα είναι σίγουρο... με τα κόστη αυτά κανένας δεν βγαίνει κερδισμένος, και κυρίως οι ΚΤΕ... δεν είναι τυχαίο ότι έχουν γεμίσει τους παραδρόμους με μετρητικές συσκεύες εδώ και τόσο καιρό... πραγματικά τι δεν καταλαβαίνουν????

     

    Σε διαβεβαιώνω ότι υπάρχει πλήρης γνώση του προβλήματος και οι μετρητικές συσκευές δεν μπαίνουν για τον λόγο αυτό. 

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites



    Create an account or sign in to comment

    You need to be a member in order to leave a comment

    Create an account

    Sign up for a new account in our community. It's easy!

    Register a new account

    Sign in

    Already have an account? Sign in here.

    Sign In Now

  • Similar Content

    • By Engineer
      Δύο νέους οδηγούς εξέδωσε πρόσφατα η ΜΟΔ στο πλαίσιο της υποστήριξης που παρέχει στους Δήμουςοι οποίοι είναι διαθέσιμοι ηλεκτρονικά σε κάθε ενδιαφερόμενο:
       1) Τον Οδηγό ανασχεδιασμού αστικών οδών αρμοδιότητας δήμων, όπου παρουσιάζονται οι δυνατότητες που έχουν οι δήμοι να ανασχεδιάσουν αστικές οδούς με γνώμονα τη βιώσιμη κινητικότητα αλλά και την αστική αναζωογόνηση. Στόχος του Οδηγού αυτού είναι: α) να αξιοποιηθεί από Δήμους που επιθυμούν να αναθεωρήσουν τα υφιστάμενα μοντέλα μετακινήσεων στην περιοχή τους ενισχύοντας εναλλακτικά προς το ΙΧ μέσα μεταφοράς και δημιουργώντας προσβάσιμες πόλεις για όλες και όλους, β) να στηρίξει τους Δήμους στην εκπόνηση και υλοποίηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) με χρηματοδότηση του Πράσινου Ταμείου και άλλων φορέων και γ) να συμβάλει στο σχεδιασμό άρτιων, σύγχρονων και διαχρονικών έργων που θα εξυπηρετούν τους στόχους της βιώσιμης κινητικότητας και τις ανάγκες των πολιτών. Ο Οδηγός είναι διαθέσιμος στην ιστοσελίδα της ΜΟΔ στην διεύθυνση:http://www.mou.gr/el/Pages/NewsFS.aspx?item=582
       2) Τον Οδηγό για την αφαλάτωση και τα συνοδά της έργα, που περιλαμβάνει την καταγραφή των απαραίτητων προπαρασκευαστικών ενεργειών για την ωρίμανση ενός ολοκληρωμένου έργου αφαλάτωσης από τη στιγμή της σύλληψής του έως τη δημοπράτησή του. Στόχος του Οδηγού είναι να αξιοποιηθεί από Δήμους που επιθυμούν να αποκτήσουν πόσιμο νερό μέσω της αφαλάτωσης για την καταπολέμηση της λειψυδρίας στην περιοχή τους και τον περιορισμό του κόστους του νερού λόγω της μεταφοράς του από την ηπειρωτική Ελλάδα ή αλλού. Ο Οδηγός είναι διαθέσιμος στην ιστοσελίδα της ΜΟΔ στην διεύθυνση:http://www.mou.gr/el/Pages/NewsFS.aspx?item=589
      Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις υπηρεσίες που παρέχει η ΜΟΔ στους Δήμους στην ηλεκτρονική διεύθυνση: http://www.mou.gr/el/Pages/otasupportnews.aspx

      View full είδηση
    • By Engineer
      Δύο νέους οδηγούς εξέδωσε πρόσφατα η ΜΟΔ στο πλαίσιο της υποστήριξης που παρέχει στους Δήμουςοι οποίοι είναι διαθέσιμοι ηλεκτρονικά σε κάθε ενδιαφερόμενο:
       1) Τον Οδηγό ανασχεδιασμού αστικών οδών αρμοδιότητας δήμων, όπου παρουσιάζονται οι δυνατότητες που έχουν οι δήμοι να ανασχεδιάσουν αστικές οδούς με γνώμονα τη βιώσιμη κινητικότητα αλλά και την αστική αναζωογόνηση. Στόχος του Οδηγού αυτού είναι: α) να αξιοποιηθεί από Δήμους που επιθυμούν να αναθεωρήσουν τα υφιστάμενα μοντέλα μετακινήσεων στην περιοχή τους ενισχύοντας εναλλακτικά προς το ΙΧ μέσα μεταφοράς και δημιουργώντας προσβάσιμες πόλεις για όλες και όλους, β) να στηρίξει τους Δήμους στην εκπόνηση και υλοποίηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) με χρηματοδότηση του Πράσινου Ταμείου και άλλων φορέων και γ) να συμβάλει στο σχεδιασμό άρτιων, σύγχρονων και διαχρονικών έργων που θα εξυπηρετούν τους στόχους της βιώσιμης κινητικότητας και τις ανάγκες των πολιτών. Ο Οδηγός είναι διαθέσιμος στην ιστοσελίδα της ΜΟΔ στην διεύθυνση:http://www.mou.gr/el/Pages/NewsFS.aspx?item=582
       2) Τον Οδηγό για την αφαλάτωση και τα συνοδά της έργα, που περιλαμβάνει την καταγραφή των απαραίτητων προπαρασκευαστικών ενεργειών για την ωρίμανση ενός ολοκληρωμένου έργου αφαλάτωσης από τη στιγμή της σύλληψής του έως τη δημοπράτησή του. Στόχος του Οδηγού είναι να αξιοποιηθεί από Δήμους που επιθυμούν να αποκτήσουν πόσιμο νερό μέσω της αφαλάτωσης για την καταπολέμηση της λειψυδρίας στην περιοχή τους και τον περιορισμό του κόστους του νερού λόγω της μεταφοράς του από την ηπειρωτική Ελλάδα ή αλλού. Ο Οδηγός είναι διαθέσιμος στην ιστοσελίδα της ΜΟΔ στην διεύθυνση:http://www.mou.gr/el/Pages/NewsFS.aspx?item=589
      Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις υπηρεσίες που παρέχει η ΜΟΔ στους Δήμους στην ηλεκτρονική διεύθυνση: http://www.mou.gr/el/Pages/otasupportnews.aspx
    • By Engineer
      Αναστέλλεται με διάταξη, που περιλαμβάνεται στην Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου της κυβέρνησης, η αύξηση των διοδίων στην Αττική Οδό, μετά από σχετική εισήγηση του υπουργού Χρ. Σπίρτζη.
       
      Υπενθυμίζεται ότι η Αττική Οδός ανακοίνωσε πρόσφατα την αύξηση των διοδίων σε δύο φάσεις Η πρώτη φάση επρόκειτο να εφαρμοστεί από τη Δευτέρα 1η Ιουλίου στα 3,00 ευρώ (για ΙΧ) από 2,80 και από 1η Ιανουαρίου 2020 στα 3,30 ευρώ και αντιστοίχως στις άλλες κατηγορίες
       
      Τόσο ο Χρήστος Σπίρτζης, όσο και ο Τομεάρχης Μεταφορών της Νέας Δημοκρατίας, Κώστας Καραμανλής, χαρακτήρισαν ως «μονομερή» την ενέργεια της ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ Α.Ε., η οποία αντέκρουσε τον χαρακτηρισμό, επισημαίνοντας ότι μπορεί να προχωρήσει σε αύξηση βάσει της Σύμβασης Παραχώρησης, που προβλέπει ανώτατη τιμή διοδίων τα 3,77 ευρώ.
       
      Σημειώνεται οτι βρίσκονται σε εξέλιξη συζητήσεις για τη εταιρεία μονοετή ή διετή παράταση της σύμβασης παραχώρησης του οδικού άξονα, που λήγει στις 5 Οκτωβρίου 2024, με αντάλλαγμα την κατασκευή του έργου επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου στο τμήμα Κορωπί - Λαύριο.
       
      Μέτοχοι της Εταιρείας Παραχώρησης είναι η ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. με ποσοστό 65,75%, η J.&P. ΑΒΑΞ Α.Ε. που κατέχει ποσοστό 34,21%, και η Γαλλική EGIS PROJECTS S.A. με 0,04%.
       
      Η μέση ημερήσια κυκλοφορία της Αττικής Οδού ξεκίνησε από τα 248.784 οχήματα το 2005 και κορυφώθηκε στα 307300 οχήματα το 2009. Από το 2010, η κυκλοφορία στον οδικό άξονα υποχώρησε λόγω κρίσης, με αποτέλεσμα να φτάσει τα 196.960 οχήματα το 2014. Από την επόμενη χρονιά άρχισε η αύξηση, με τη μέση ημερήσια κυκλοφορία στα 210.492 οχήματα το 2016 και στα 216.893 το 2017.
       
      Με προσφυγή στη Δικαιοσύνη κατά της ΠΝΠ απαντά η Αττική Οδός
      Στη δικαιοσύνη προσφεύγει η Αττική Οδός κατά της Πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου, προκειμένου, όπως τονίζει, «να προασπίσει το έννομο συμφέρον της», υπογραμμίζοντας πως «όταν η υπόθεση κριθεί ενώπιον της Ελληνικής Δικαιοσύνης, οι Έλληνες πολίτες θα επιβαρυνθούν πολλαπλάσια, καλούμενοι να πληρώσουν τις αποζημιώσεις που θα επιδικαστούν».
       
      Σύμφωνα με δελτίο τύπου της εταιρείας «πάνω από την αξιοπιστία της χώρας και του Ελληνικού Δημοσίου ως αντισυμβαλλόμενου συνεπούς προς τις Συμβατικές του υποχρεώσεις έναντι των επενδυτών, προτάσσεται το πολιτικό κόστος, με θύμα το Κράτος Δικαίου». 
      Οπως σημειώνει «έπραξε απολύτως σύννομα, εντός του πλαισίου που ορίζει η Σύμβαση Παραχώρησης κι ενημέρωσε επίσημα και έγκαιρα το Υπουργείο, με επιστολή της ήδη από τον Δεκέμβριο του 2018, για τη πρόθεση της να προβεί σε αύξηση της τιμής διοδίων σε δύο δόσεις». Και προσθέτει πως «σήμερα οι μεν αυξήσεις μπορεί να οδηγούνται εξαναγκαστικά σε αναστολή, ωστόσο όταν η υπόθεση κριθεί ενώπιον της Ελληνικής Δικαιοσύνης, οι Έλληνες πολίτες – στο σύνολό τους κι όχι μόνο αυτοί που επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν τον αυτοκινητόδρομο – θα επιβαρυνθούν πολλαπλάσια, καλούμενοι να πληρώσουν τις αποζημιώσεις που θα επιδικαστούν».
    • By Engineer
      Αναστέλλεται με διάταξη, που περιλαμβάνεται στην Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου της κυβέρνησης, η αύξηση των διοδίων στην Αττική Οδό, μετά από σχετική εισήγηση του υπουργού Χρ. Σπίρτζη.
       
      Υπενθυμίζεται ότι η Αττική Οδός ανακοίνωσε πρόσφατα την αύξηση των διοδίων σε δύο φάσεις Η πρώτη φάση επρόκειτο να εφαρμοστεί από τη Δευτέρα 1η Ιουλίου στα 3,00 ευρώ (για ΙΧ) από 2,80 και από 1η Ιανουαρίου 2020 στα 3,30 ευρώ και αντιστοίχως στις άλλες κατηγορίες
       
      Τόσο ο Χρήστος Σπίρτζης, όσο και ο Τομεάρχης Μεταφορών της Νέας Δημοκρατίας, Κώστας Καραμανλής, χαρακτήρισαν ως «μονομερή» την ενέργεια της ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ Α.Ε., η οποία αντέκρουσε τον χαρακτηρισμό, επισημαίνοντας ότι μπορεί να προχωρήσει σε αύξηση βάσει της Σύμβασης Παραχώρησης, που προβλέπει ανώτατη τιμή διοδίων τα 3,77 ευρώ.
       
      Σημειώνεται οτι βρίσκονται σε εξέλιξη συζητήσεις για τη εταιρεία μονοετή ή διετή παράταση της σύμβασης παραχώρησης του οδικού άξονα, που λήγει στις 5 Οκτωβρίου 2024, με αντάλλαγμα την κατασκευή του έργου επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου στο τμήμα Κορωπί - Λαύριο.
       
      Μέτοχοι της Εταιρείας Παραχώρησης είναι η ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. με ποσοστό 65,75%, η J.&P. ΑΒΑΞ Α.Ε. που κατέχει ποσοστό 34,21%, και η Γαλλική EGIS PROJECTS S.A. με 0,04%.
       
      Η μέση ημερήσια κυκλοφορία της Αττικής Οδού ξεκίνησε από τα 248.784 οχήματα το 2005 και κορυφώθηκε στα 307300 οχήματα το 2009. Από το 2010, η κυκλοφορία στον οδικό άξονα υποχώρησε λόγω κρίσης, με αποτέλεσμα να φτάσει τα 196.960 οχήματα το 2014. Από την επόμενη χρονιά άρχισε η αύξηση, με τη μέση ημερήσια κυκλοφορία στα 210.492 οχήματα το 2016 και στα 216.893 το 2017.
       
      Με προσφυγή στη Δικαιοσύνη κατά της ΠΝΠ απαντά η Αττική Οδός
      Στη δικαιοσύνη προσφεύγει η Αττική Οδός κατά της Πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου, προκειμένου, όπως τονίζει, «να προασπίσει το έννομο συμφέρον της», υπογραμμίζοντας πως «όταν η υπόθεση κριθεί ενώπιον της Ελληνικής Δικαιοσύνης, οι Έλληνες πολίτες θα επιβαρυνθούν πολλαπλάσια, καλούμενοι να πληρώσουν τις αποζημιώσεις που θα επιδικαστούν».
       
      Σύμφωνα με δελτίο τύπου της εταιρείας «πάνω από την αξιοπιστία της χώρας και του Ελληνικού Δημοσίου ως αντισυμβαλλόμενου συνεπούς προς τις Συμβατικές του υποχρεώσεις έναντι των επενδυτών, προτάσσεται το πολιτικό κόστος, με θύμα το Κράτος Δικαίου». 
      Οπως σημειώνει «έπραξε απολύτως σύννομα, εντός του πλαισίου που ορίζει η Σύμβαση Παραχώρησης κι ενημέρωσε επίσημα και έγκαιρα το Υπουργείο, με επιστολή της ήδη από τον Δεκέμβριο του 2018, για τη πρόθεση της να προβεί σε αύξηση της τιμής διοδίων σε δύο δόσεις». Και προσθέτει πως «σήμερα οι μεν αυξήσεις μπορεί να οδηγούνται εξαναγκαστικά σε αναστολή, ωστόσο όταν η υπόθεση κριθεί ενώπιον της Ελληνικής Δικαιοσύνης, οι Έλληνες πολίτες – στο σύνολό τους κι όχι μόνο αυτοί που επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν τον αυτοκινητόδρομο – θα επιβαρυνθούν πολλαπλάσια, καλούμενοι να πληρώσουν τις αποζημιώσεις που θα επιδικαστούν».

      View full είδηση
    • By Engineer
      Απίστευτες αναφορές στις εκθέσεις των δανειστών για την κατάσταση των σηράγγων και των γεφυρών της Εγνατίας Οδού. Αγνωστο το κόστος βαριάς συντήρησης και επισκευής, ώστε να καλύπτουν τις κοινοτικές απαιτήσεις οδικής ασφάλειας.
      Τραγική εικόνα για την κατάσταση της Εγνατίας Οδού, η οποία κόστισε πολλά δισεκατομμύρια ευρώ στους Ελληνες φορολογούμενους, ή πολιτικά παιχνίδια καθυστέρησης στη διαδικασία παραχώρησης κρύβονται πίσω από όσα συμβαίνουν γύρω από τις γέφυρες και τις σήραγγες του οδικού άξονα;
      Το σίγουρο είναι πως η Εγνατία Οδός αντιμετωπίζει κάποια σοβαρά ζητήματα, καθώς δεν έχει γίνει ποτέ μέχρι σήμερα βαριά συντήρηση των γεφυρών ή των σηράγγων. Ούτε έχει προχωρήσει η κατασκευή των Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) όπως επίσης ορίζουν οι κοινοτικές οδηγίες.
      Σε συνέχεια πρόσφατης έκθεσης της Κομισιόν στην οποία αναφερόταν πως από ορισμένες σήραγγες της Εγνατίας Οδού διέρχονται οχήματα με επικίνδυνα φορτία κατά παράβαση των κοινοτικών οδηγιών για την οδική ασφάλεια, οι δανειστές επανέρχονται με νέα «βόμβα». Όπως αναφέρεται στη χθεσινή, τρίτη, έκθεση μεταμνημονιακής εποπτείας, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει σαφής εικόνα «για τις εργασίες που πρέπει να γίνουν ώστε οι γέφυρες της Εγνατίας Οδού να κατηγοριοποιηθούν ως ασφαλείς»!
      Στην ίδια έκθεση επισημαίνεται πως «πολύ πρόσφατα (Μάρτιος 2019) κάποιες από τις γέφυρες του οδικού άξονα κατηγοριοποιήθηκαν από την Εγνατία Οδός ΑΕ ως "πιθανά επικίνδυνες", χωρίς να υπάρχει σημαντική αλλαγή στην κατάστασή τους».
      Οι εκπρόσωποι των δανειστών ζητούν από τη διοίκηση της Εγνατία Οδός ΑΕ (η οποία προς το παρόν δεν υπάρχει καθώς εκκρεμεί τόσο η τοποθέτηση του διευθύνοντος συμβούλου όσο και του προέδρου) να «ξεκαθαρίσει σαφώς τα μέτρα που πρόκειται να ληφθούν καθώς και το κόστος τους, ώστε οι γέφυρες να καταστούν απολύτως ασφαλείς». Μόνο τότε, επισημαίνεται, «η σύμβαση παραχώρησης θα κατανείμει με ακρίβεια τους κινδύνους μεταξύ του παραχωρησιούχου και του Ελληνικού Δημοσίου».
      Αντίστοιχα προβληματική εμφανίζεται και η εικόνα για τις σήραγγες του οδικού άξονα καθώς εκκρεμεί, από την αρμόδια Αρχή Αδειοδότησης Σηράγγων, ο κατάλογος των μέτρων που πρέπει να λάβει η Εγνατία Οδός ΑΕ, ώστε να αδειοδοτηθούν με βάση τις κοινοτικές οδηγίες οδικής ασφάλειας. Όταν ολοκληρωθεί η συγκεκριμένη διαδικασία και υπολογιστεί το κόστος των απαιτούμενων εργασιών, η σύμβαση παραχώρησης θα καθορίσει «ποιος θα πραγματοποιήσεις τις εργασίες και θα υπολογίσει το αναλογούν ρίσκο». Δεν είναι γνωστό πόσες από τις περίπου 40 σήραγγες της Εγνατίας Οδού δεν έχουν πιστοποιηθεί μέχρι σήμερα, με βάση τις νέες αυστηρές κοινοτικές απαιτήσεις.
      Ενδεικτικό της κατάστασης είναι το γεγονός πως μέχρι σήμερα -και ενώ έχουν μεσολαβήσει περί τα επτά χρόνια από την έναρξη της προσπάθειας παραχώρησης της Εγνατίας Οδού από το ΤΑΙΠΕΔ-, δεν γνωρίζουμε ποιο είναι το κόστος βαριάς συντήρησης του οδικού άξονα. Παράγοντες του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων το ανεβάζουν, μέσω διαρροών, στα έξι δισεκατομμύρια ευρώ (!), ενώ το προσωπικό της Εγνατία Οδός ΑΕ θεωρεί πως το συγκεκριμένο μέγεθος είναι υπερβολικό.
      Αρκετοί αναρωτιούνται, βέβαια, γιατί χρειάστηκε να φτάσουμε στην προκήρυξη του διαγωνισμού παραχώρησης για να μάθουμε τη δυσάρεστη εικόνα με τη βαριά συντήρηση του οδικού άξονα. Κάποιοι άλλοι επισημαίνουν πως όσο δεν υπάρχουν πραγματικά στοιχεία για το κόστος της βαριάς συντήρησης, θα γίνονται και πολιτικά παιχνίδια καθυστερήσεων με τον διαγωνισμό. Οι πλέον απαισιόδοξοι θεωρούν πως, με τα σημερινά δεδομένα, ο διαγωνισμός, στον οποίο συμμετέχουν επτά όμιλοι, δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί.
      Τα διόδια
      Αν το πρόβλημα με την κατάσταση που βρίσκεται ο οδικός άξονας είναι το ένα μέτωπο από το οποίο θα κριθεί ο διαγωνισμός, το δεύτερο μέτωπο αφορά την κατασκευή των σταθμών διοδίων. Σήμερα στην Εγνατία Οδό και στους κάθετους άξονες λειτουργούν δώδεκα μετωπικοί σταθμοί διοδίων και συγκεκριμένα οι σταθμοί Τύριας (τιμή διοδίου για Ι.Χ. 2,10 ευρώ), Παμβώτιδας (1,20 ευρώ), Μαλακασίου (2,10 ευρώ), Πολυμύλου (2,40 ευρώ), Μαλγάρων (1,20 ευρώ), Ανάληψης (2,40 ευρώ), Μουσθένης (2,40 ευρώ), Ιάσμου (1,90 ευρώ), Μέστης (1,70 ευρώ), Ιεροπηγής (2,10 ευρώ), Ευζώνων (1,80 ευρώ) και Προμαχώνα (2,40 ευρώ).
      Η συμφωνία με τους δανειστές προβλέπει την κατασκευή 18 μετωπικών και 20 πλευρικών σταθμών διοδίων και συνεπώς η εταιρεία χρειάζεται ρευστότητα (που δεν έχει αφού τα έσοδα από τα διόδια πάνε στην Tράπεζα Πειραιώς), για να προχωρήσει η κατασκευή τους.
      Η κατασκευή των πλευρικών σταθμών καθώς και δύο μετωπικών (σε Σιάτιστα και Αρδάνιο) έχει ενταχθεί στις δύο συμβάσεις ελαφριάς συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου μέχρι το 2020, που είχε υπογράψει η ΑΚΤΩΡ. Και στις δύο συμβάσεις υπήρχε πρόβλεψη για την κατασκευή των συγκεκριμένων σταθμών, αν η διοίκηση της Εγνατία Οδός ΑΕ ασκήσει τα σχετικά δικαιώματα προτίμησης, όπως και συνέβη.
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.