Όλη η δραστηριότητα

καλημέρα Παύλο Συμφωνούμε. Τα ίδια λέω και εγώ!

Δεν το είχα προσέξει και σήμερα, που χαζεύοντας, το είδα με έκανε μεγάλη εντύπωση. Δεν μπορώ να καταλάβω το λόγο θέσπισής του με το Άρθρο 46 Νόμος 5106/2024 με ισχύ την 1/5/2024! Άρθρο 26Α Νόμος 4067/2012 Στάθμευση ποδηλάτων 1. Για την εφαρμογή του παρόντος το «ποδήλατο» ορίζεται σύμφωνα με την παρ. 12 του άρθρου 2 της υπ’ αρ. 376663/28.11.2022 απόφασης του Υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών (Β’ 6205), όπως εκάστοτε ισχύει. Η τυπική θέση στάθμευσης ποδηλάτου έχει ελάχιστες διαστάσεις: α) (0.60 x 2.00) μέτρα, με ελεύθερο χώρο ελιγμών 1.75 στη μικρή διάσταση ή 0.30 μέτρα στη μεγάλη διάσταση και μπορεί να τοποθετείται σε σειρά σύμφωνα με το σχήμα του Παραρτήματος Α. β) (1.20 x 1.40) μέτρα αν τοποθετείται υπό γωνία, με ελεύθερο χώρο ελιγμών 1.00 στη μικρή διάσταση ή 0.30 μέτρα στη μεγάλη διάσταση και μπορεί να τοποθετείται σε σειρά σύμφωνα με το σχήμα του Παραρτήματος Β’. 2. Σε περίπτωση δημιουργίας πολλών θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων αυτή μπορεί να γίνεται και καθ’ ύψος, εφόσον το επιτρεπόμενο ύψος του χώρου στάθμευσης το επιτρέπει, με ελάχιστο ελεύθερο ύψος ανά στάθμη εξυπηρέτησης 1.20 μέτρα. 3. Οι θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων μπορούν να κατασκευάζονται επί των προκηπίων, των ακαλύπτων χώρων και μέσα στις ελάχιστες αποστάσεις Δ ή δ του υποχρεωτικού ακαλύπτου, στους υπόγειους χώρους των κτιρίων και στις επεκτάσεις αυτών, εντός του χώρου της πυλωτής στους ισογείους χώρους των κτισμάτων. 4. Οι παραπάνω θέσεις δεν προσμετρώνται στον συντελεστή δόμησης, ούτε στον υπολογισμό της επιτρεπόμενης κάλυψης του οικοπέδου. Όταν δεσμεύουν χώρο των προκηπίων και των ακάλυπτων χώρων, συμμετέχουν στον υπολογισμό της φύτευσης σύμφωνα με το άρθρο 17. 5. Όταν σε νεοαναγειρόμενες οικοδομές εξασφαλίζονται περισσότερες από πέντε (5) θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων, σε οποιαδήποτε επιτρεπόμενη θέση σύμφωνα με το παρόν, προσαυξάνεται κατά δέκα τοις εκατό (10%) η δυνατότητα επέκτασης υπογείων ορόφων, όπως καθορίζεται στην περ. β) της παρ. 6 του άρθρου 17.*** (μου φαίνεται ότι κάποιον βόλευε η θέσπισή του!!!) 6. Δεν απαιτείται συμβολαιογραφική δέσμευση των θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων. 7. Οι θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων μπορούν να έχουν αναμονές για τοποθέτηση πρίζας για στάθμευση και φόρτιση ηλεκτρικών ποδηλάτων. 8. Το παρόν εφαρμόζεται και σε νομίμως υφιστάμενα κτίρια, σε περιοχές εκτός εγκεκριμένου ρυμοτομικού σχεδίου, καθώς και σε υφιστάμενους οικισμούς χωρίς εγκεκριμένο ρυμοτομικό σχέδιο. 9. Με προεδρικό διάταγμα, μετά από πρόταση του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας, καθορίζεται ο απαιτούμενος αριθμός θέσεων στάθμευσης μοτοσυκλετών, μοτοποδηλάτων και ποδηλάτων αναλόγως των χρήσεων και του μεγέθους των κτιρίων, με υποχρεωτική εφαρμογή από την 1η Ιανουαρίου 2027. *** παρ 6β άρθρου 17 έχει ως εξής β) Η επέκταση υπογείων ορόφων με τις χρήσεις που ορίζονται στο άρθρο 11: Για οικόπεδα εμβαδού έως και εξακοσίων (600) τ.μ. επιτρέπεται έως τα όρια του οικοπέδου. Στην περίπτωση αυτή, επιτρέπεται η εξαγορά των θέσεων στάθμευσης που δεν εξασφαλίζονται από τη μελέτη. Σε οικόπεδα εμβαδού από εξακόσια (600) τ.μ. έως χίλια (1.000) τ.μ. επιτρέπεται επέκταση των υπογείων έξω από το περίγραμμα της κάλυψης του κτιρίου και έως τα όρια του οικοπέδου σε ποσοστό έως και 80% του υποχρεωτικώς ακαλύπτου χώρου. Στην περίπτωση αυτήν, επιτρέπεται η εξαγορά των θέσεων στάθμευσης που δεν εξασφαλίζονται από τη μελέτη, σε ποσοστό έως και 30% του συνόλου των απαιτούμενων θέσεων. Σε περίπτωση που στα οικόπεδα αυτά δεν εξασφαλίζονται από τη μελέτη οι απαιτούμενες θέσεις στάθμευσης στον πρώτο υπόγειο όροφο, μπορεί να επεκτείνονται όλοι οι υπόγειοι όροφοι έως και 100% του υποχρεωτικώς ακαλύπτου χώρου. Στην περίπτωση αυτήν, επιτρέπεται η εξαγορά των θέσεων στάθμευσης που δεν εξασφαλίζονται από τη μελέτη, σε ποσοστό έως και 15% του συνόλου των απαιτούμενων θέσεων. Σε οικόπεδα εμβαδού άνω των χιλίων (1.000) τ.μ. επιτρέπεται επέκταση των υπογείων έξω από το περίγραμμα της κάλυψης του κτιρίου και έως τα όρια του οικοπέδου σε ποσοστό έως και εβδομήντα τοις εκατό (70%) του υποχρεωτικώς ακαλύπτου χώρου. Στην περίπτωση αυτήν, δεν επιτρέπεται εξαγορά θέσεων στάθμευσης.

Θυμός, άγχος, νεύρα που πολλές φορές είναι αδύνατο να μείνουν σιωπηλά μέσα μας και να μην εξωτερικευτούν με φραστικές ακρότητες. Είναι η καθημερινότητα του οδηγού της Αθήνας, ο οποίος όσο μένει κολλημένος στον Κηφισό, βλέποντας εξίσου ακίνητο τον εκτιμώμενο χρόνο άφιξης στο σπίτι του, τόσο εξωραΐζει την άδεια (;) Αθήνα του παρελθόντος. Αναρωτιέται: «Πού χάθηκαν οι άδειοι δρόμοι του ’70;» ή «Πώς θα δοθεί επιτέλους λύση σε αυτό το χάος;». Καθ’ ύλην αρμόδιος για να δώσει απαντήσεις σε αμφότερα τα ερωτήματα είναι ο κ. Θανάσης Τσιάνος, όχι μόνο λόγω της ιδιότητάς του ως προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και της συμμετοχής του σε μια πληθώρα συγκοινωνιακών μελετών κατά τις τελευταίες δεκαετίες, αλλά διότι, όπως μας εκμυστηρεύτηκε, «μεγάλωσε» με τα κείμενα των 4Τροχών. «Θυμάμαι να διαβάζω φανατικά το περιοδικό από τη δεκαετία του ’90. Τι έχει αλλάξει από τότε και νωρίτερα; Τη δεκαετία του ’70 ο κόσμος μετακινούνταν κυρίως με λεωφορεία, καθώς δεν υπήρχαν πολλά ιδιωτικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, σε οποιαδήποτε περίοδο και αν ανατρέξουμε, θα διαπιστώσουμε ότι αναφέρονται προβλήματα», επισημαίνει ο κ. Τσιάνος, απογοητεύοντας τον οδηγό του Κηφισού που αναζητά μανιωδώς μια χρονομηχανή ώστε να μεταφερθεί στους αθηναϊκούς δρόμους του ’70. Πολεοδομικός σχεδιασμός: μια ανεπούλωτη πληγή Ήδη από το 1949, σε άρθρο της επετηρίδας του ΤΕΕ Τεχνικά Χρονικά, o Ηλίας Κριμπάς, γενικός διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων, αναφέρει: «[Τὸ γεγονὸς […] τῆς πυκνῆς κυκλοφορίας δὲν δικαιολογεῖ τὸ ἀνακάτωμα αὐτοκινήτων καὶ πεζῶν ἐπὶ τοῦ ὀδοστρώματος, ὅπου συμβαίνει οἱ διαβάται μὲ τὰ πηδήματά των νὰ ὑπενθυμίζουν τὴν στενὴν των συγγένεια μὲ τὸν Πᾶνα». Χαοτική η κυκλοφοριακή κατάσταση, λοιπόν, πολύ πριν γεννηθούν οι 4Τροχοί, τον Οκτώβριο του 1970. Όχι λόγω του αριθμού των αυτοκινήτων, ο οποίος ήταν περιορισμένος, αλλά λόγω ενός μείγματος ακατάλληλου πολεοδομικού σχεδιασμού, ανεπαρκούς νομοθετικού πλαισίου και ελλιπούς κυκλοφοριακής παιδείας, όπως αναφέρουν εφημερίδες και βιβλία της εποχής. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός αποτελεί ανεπούλωτη πληγή και καταλυτικό παράγοντα για την κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά τον κ. Τσιάνο, καθώς η Αθήνα «πολεοδομείται» χωρίς κυκλοφοριακό πλάνο και χωρίς να συνυπολογίζονται τα κυκλοφοριακά δεδομένα. «Στην Αττική, με ελάχιστες εξαιρέσεις, δεν υπήρχε ένας συντονισμένος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός. Ποτέ δεν υπήρχε πλάνο. Για παράδειγμα, δεν συνεκτιμήθηκε πού πρέπει να βρίσκεται το αεροδρόμιο, πού το λιμάνι, πού τα logistics. Επικρατούσε μια αναρχία. Ας εξετάσουμε, για παράδειγμα, τη λεωφόρο Κηφισίας, έναν δρόμο με έντονη εμπορική και επιχειρηματική δραστηριότητα. Στην Ευρώπη, ο εμπορικός και επιχειρηματικός πυρήνας βρίσκεται συνήθως στο κέντρο της πόλης, ενώ στην Αττική έχουν αναπτυχθεί διάσπαρτοι τόποι εμπορίου και επιχειρηματικότητας σε περιοχές που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από το κυκλοφοριακό δίκτυο, όπως η Κηφισίας. Λάθος πολεοδομικός σχεδιασμός από την αρχή, τον οποίο δεν σταμάτησε κανείς. Η πόλη απλώνεται και θα συνεχίσει να επεκτείνεται, δημιουργώντας νέα εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα. Στη συνέχεια καλούν τον συγκοινωνιολόγο για να λύσει το πρόβλημα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος. Η θετική όψη: λιγότερα θανατηφόρα, Ολυμπιακοί Αγώνες και ανάπτυξη Δεν παραβλέπει, βέβαια, ότι τα τελευταία 55 χρόνια έχει σημειωθεί πρόοδος. «Αρχικά έχουμε πολύ λιγότερα θανατηφόρα ατυχήματα στους δρόμους. Το 2000, πάνω από 2.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο, όταν στο τέλος του 2025 εκτιμάται ότι οι θάνατοι θα είναι λιγότεροι από 500. Σημαντικές παράμετροι ήταν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι που κατασκευάστηκαν από το 1990 μέχρι σήμερα, η νέα τεχνολογία των αυτοκινήτων και η αλλαγή της οδηγικής κουλτούρας. Ξεκινώντας από το τελευταίο, τη δεκαετία του ’90 η πολιτεία κατέβαλε επίμονες προσπάθειες προκειμένου να πείσει τους πολίτες να φορέσουν ζώνη ασφαλείας. Επιπροσθέτως, όλοι θυμόμαστε τα “πειραγμένα παπάκια” και τα βελτιωμένα αυτοκίνητα, την άνθιση των αυτοσχέδιων αγώνων, τη “μαγκιά” στον δρόμο. Σήμερα, στον συγκεκριμένο τομέα έχει σημειωθεί πρόοδος». Κατά τον συγκοινωνιολόγο, εμφανή βελτίωση κατέγραψε και το σύστημα μεταφορών. Όχι μόνο της Αθήνας, αλλά και των υπόλοιπων πόλεων. «Τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 αρχίσαμε να κατασκευάζουμε γέφυρες και σήραγγες, σε συνεργασία με ξένους. Στις επαρχιακές πόλεις ξεκίνησε η ασφαλτόστρωση των χωματόδρομων, κατασκευάστηκαν αεροδρόμια, λιμάνια και αυτοκινητόδρομοι που συρρίκνωσαν τους χρόνους των μετακινήσεων. Θυμάμαι παλαιότερα για να ταξιδέψουμε από την Καλαμπάκα στην Αθήνα πόσες ώρες χρειαζόμασταν, κάτι το οποίο σήμερα έχει αλλάξει. Περνώντας στη δεκαετία του 2000 και λίγο πριν από το τέλος της δεκαετίας του 2010, σημειώθηκε μια έκρηξη έργων, με ενδεικτικά αυτά του Μετρό. Ιδιαίτερα σημαντική ήταν η περίοδος προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οπότε υπήρχε πολύ καλός συντονισμός μεταξύ ιδιωτικού τομέα, πολιτικής ηγεσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης. Όλοι μας το είχαμε δει σαν ένα εθνικό θέμα και οποιαδήποτε μέτρα –ακόμα και περιοριστικά– ο κόσμος τα σεβάστηκε. »Ποιος ξεχνάει τις ολυμπιακές λωρίδες, όπου εισέρχονταν μόνο τα διαπιστευμένα οχήματα, με κατανόηση από τους πολίτες; Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αναδιαρθρώθηκαν, “κόπηκαν” αρκετές αριστερές στροφές και υλοποιήθηκαν σημαντικές βελτιστοποιήσεις σε κεντρικούς οδικούς άξονες, όπως η Κηφισίας και η Μεσογείων, με αποτέλεσμα να έχουμε άνετες μετακινήσεις. Πρόκειται για επεμβάσεις που έγιναν ιδιαίτερα γρήγορα, αλλά σήμερα δεν θα ήταν εφικτές λόγω μικροπολιτικών συμφερόντων. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες αποτέλεσαν μια εξαιρετική επιτυχία του κράτους και των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων, διότι όσα κυκλοφοριακά μέτρα εφαρμόστηκαν εδώ, στη συνέχεια υιοθετήθηκαν και από τις υπόλοιπες χώρες που ανέλαβαν τη διοργάνωση. Το μυστικό ήταν η σωστή προετοιμασία, την οποία θέλουμε και σήμερα. Δυστυχώς, όμως, η διαδικασία αναβάθμισης του συστήματος μεταφορών διακόπηκε το 2010. Και αυτή τη στιγμή δεν είμαστε σε καλό επίπεδο, ενώ θα πάρει αρκετό καιρό μέχρι να αλλάξει αυτό. Διότι όσα έργα υλοποιήθηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες πρέπει και να συντηρηθούν». Ο εκτροχιασμός των μεταφορών λόγω οικονομικής κρίσης Η κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας έμελλε να βάλει τέλος σε μια μακρά περίοδο σταδιακής ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. «Η κρίση σηματοδότησε την υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την αδυναμία συντήρησης του οδικού δικτύου, την υπονόμευση της διαδικασίας ανάπτυξης εναλλακτικών προτύπων μετακίνησης, ενώ ακολούθησε η πανδημία του κορωνοϊού, κατά την οποία εδραιώθηκε περαιτέρω η κουλτούρα του ιδιωτικού ΙΧ. Είχαμε προβλέψει από πολύ νωρίς ότι από το 2010 θα υπήρχε σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πρωτεύουσα. Ήδη από το 2008 και το 2009 είχαν αρχίσει να αυξάνονται οι φόρτοι και είχαμε καθυστερήσεις, ακόμα και στην Αττική Οδό. Παρότι είχαν προηγηθεί σημαντικές βελτιστοποιήσεις στο οδικό δίκτυο –μεταξύ άλλων με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων– και την περίοδο 2004-2009 το οδικό δίκτυο εξυπηρετούσε σχετικά απρόσκοπτα τον στόλο κυκλοφορούντων οχημάτων, ήταν αναπόφευκτο οι νέοι δρόμοι να αρχίσουν να γεμίζουν ξανά με ΙΧ. Σήμερα, προσπαθούμε να απεγκλωβιστούμε από την οικονομική κρίση και υπάρχει σημαντική ανάπτυξη, αλλά αυτή βρίσκεται σε αναντιστοιχία με τη βελτίωση του συστήματος μεταφορών, ώστε να υπάρξει μια ισορροπία, υπογραμμίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Το κυκλοφοριακό χάος της Αθήνας του 2025 και ο γερασμένος στόλος «Μία ώρα για να διασχίσεις τον Κηφισό είναι κάτι τρελό», μας απαντά ο κ. Τσιάνος όταν του εκφράσαμε την αγανάκτησή μας που, για να φτάσουμε στο γραφείο του, διανύσαμε 14 χιλιόμετρα σε όσο χρόνο χρειαζόμαστε για τις αποδράσεις του Σαββατοκύριακου στη Χαλκίδα. Αλλά γιατί; Είναι λόγω της παύσης υλοποίησης νέων έργων, όπως μας εξήγησε λίγο νωρίτερα; Μήπως επειδή η Αθήνα έχει πνιγεί από αυτοκίνητα; Το πρόβλημα είναι πολυπαραγοντικό, μας εξηγεί. «Τα αυτοκίνητα αυξήθηκαν, αλλά ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι χαμηλός σε σχέση με την Ευρώπη. Το πρόβλημα είναι η χρήση του ΙΧ. Στο εξωτερικό η αστική τάξη χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ, εδώ όχι, αν και κατανοώ τα προβλήματα των συγκοινωνιών που αποτρέπουν τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς από τους κατοίκους». Μας υπενθυμίζει παράλληλα ότι ο πολεοδομικός σχεδιασμός πάσχει, ενώ σπεύδει να τονίσει ότι δεν πρέπει να αγνοούμε την παλαιότητα του στόλου κυκλοφορούντων οχημάτων. «Μεγάλης ηλικίας οχήματα σημαίνει βλάβες, που με τη σειρά τους οδηγούν σε προβλήματα. Στην Αττική Οδό σημειώνονται 36 βλάβες την ημέρα, αλλά υφίσταται άμεση επέμβαση από τα περίπολα της εταιρείας και την Τροχαία του αστικού αυτοκινητόδρομου. Στον αντίποδα, στον Κηφισό, όπου εκτιμάται ότι σημειώνονται 10-15 βλάβες ημερησίως, η διαχείριση πάσχει. Και αυτό επιφέρει καθυστερήσεις, πέρα από τον σοβαρό αντίκτυπο στο περιβάλλον, την υγεία των κατοίκων της πρωτεύουσας και φυσικά την οδική ασφάλεια. Οι 10 χειρότερες χώρες της Ευρώπης σε θέματα παλαιότητας στόλου ταυτίζονται σε μεγάλο βαθμό με τις χώρες όπου σημειώνονται τα περισσότερα ατυχήματα, με μια μεγάλη εξαίρεση, την Τσεχία. Παρόλο που στη συγκεκριμένη χώρα ο στόλος των ΙΧ είναι ιδιαίτερα μεγάλης ηλικίας, εφαρμόζονται συστήματα ευφυών μεταφορών τα οποία έχουν συντελέσει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων». Για τον κ. Τσιάνο, η ανανέωση του στόλου κυκλοφορούντων ΙΧ αποτελεί αδήριτη ανάγκη. «Το κράτος αντλεί πάνω από 8 δισ. ευρώ τον χρόνο από τον Έλληνα οδηγό. Από την αγορά και την κατοχή αυτοκινήτου, δηλαδή από τα τέλη ταξινόμησης, τα τέλη κυκλοφορίας κ.ο.κ., αποκομίζει 2,3 δισ. και περίπου 6 δισ. ευρώ από τη χρήση των ΙΧ, μέσω του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, του ΦΠΑ στα καύσιμα και του ΦΠΑ από διόδια. Παρ’ όλα αυτά, έχουμε τον πιο παλιό στόλο ΙΧ στην Ευρώπη. Ο Έλληνας οδηγός δίνει αρκετά χρήματα, όπως συμβαίνει βέβαια και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. Μειώνοντας τα έσοδα από την αγορά και την κατοχή ΙΧ και αυξάνοντας αυτά από τη χρήση, το κράτος διευκολύνει την απόκτηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου και προωθεί την ανανέωση στόλου, δίχως να συρρικνώνει τα έσοδά του. Υπάρχουν επιδοτήσεις για αγορά ηλεκτρικού ΙΧ, που μέχρι πρότινος ήταν από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη. Αλλά η ηλεκτροκίνηση δεν είναι για όλους, οπότε πρέπει να δοθούν κίνητρα για απόκτηση φιλικού προς το περιβάλλον αυτοκινήτου, και ας μην είναι ηλεκτρικό. Πρέπει να δοθεί σημαντική επιδότηση για απόσυρση παλαιού οχήματος και να εφαρμοστούν αντικίνητρα, τα οποία είναι και τα πιο σημαντικά. Όλα, ωστόσο, οφείλουν να συμβαδίζουν με την οικονομία. Ένας από τους βασικούς λόγους μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων την περίοδο 2000-2010 οφείλεται στην ανανέωση του στόλου που συντελέστηκε τότε». Λύση στο κυκλοφοριακό; Δρόμοι, ΜΜΜ, περιορισμοί και μια… διαρκής μάχη Πώς, όμως, θα μπορούσε να εξομαλυνθεί το κυκλοφοριακό στην Αθήνα και σε μια μελλοντική συνάντηση με τον κ. Τσιάνο στο γραφείο του –ίσως στα 70 χρόνια των 4Τροχών– να μη χρειαστεί να «σερνόμαστε» στον Κηφισό επί μία ώρα; Η απάντηση του προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ξεκίνησε από το… Ποτάμι. «Σε όλο το μήκος του Κηφισού θα πρέπει να υπάρχουν τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, ώστε να λυθεί το «φαινόμενο του μπουκαλιού», δηλαδή η μείωση των λωρίδων από τέσσερις σε τρεις, το οποίο δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα. Έχω συμμετάσχει σε μελέτες για τη λύση του κυκλοφοριακού στον Κηφισό και καταλήξαμε ότι σε όλο το μήκος πρέπει να δημιουργηθούν τέσσερις λωρίδες. Μεταξύ άλλων έχει εξεταστεί και η κατασκευή διπλού και τριπλού πατώματος, τύπου Flyover στη Θεσσαλονίκη, αλλά η συγκεκριμένη λύση απορρίφθηκε, καθώς κατά τη διάρκεια των εργασιών θα προκαλούνταν ιδιαίτερα δυσμενείς κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Τα κεφάλαια που θα «εξοικονομούνταν» από το… Flyover του Κηφισού θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για τη Μεγάλη Παράκαμψη της Αττικής, δηλαδή τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Θήβα, αλλά και για την επέκταση της Λεωφ. Κύμης. Δεν γίνεται να μετακινείσαι από τη Βόρεια Ελλάδα στην Πελοπόννησο και να πρέπει να περάσεις μέσα από την Αττική. Η επέκταση της Λεωφ. Κύμης έπρεπε να είχε υλοποιηθεί πριν από την ολοκλήρωση της Αττικής Οδού και αυτός ήταν ο σχεδιασμός. Γι’ αυτόν τον λόγο σχεδιάστηκε με αυτόν τον τρόπο ο κόμβος Μεταμόρφωσης. Γνωρίζουμε την εξέλιξη των κυκλοφοριακών φόρτων και θα αυξηθούν ακόμη περισσότερο. Ξέρουμε, επομένως, πόσο αναγκαία είναι η υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου». Απαραίτητα, όμως, δεν είναι μόνο τα παραπάνω έργα. Σπουδαίας σημασίας για τον κ. Τσιάνο είναι, επίσης, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, ο Τριπλός Κόμβος του Σκαραμαγκά όπως και οι επεμβάσεις στη λεωφ. Βουλιαγμένης, οι οποίες πρέπει να γίνουν «προτού χτιστεί το μισό Ελληνικό, καθώς διαφορετικά θα δημιουργηθεί μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα». Όπως εξηγεί, «πρώτα πρέπει να αναβαθμιστεί η λεωφ. Βουλιαγμένης με ανισόπεδους κόμβους για τον διπλασιασμό της χωρητικότητάς της, ώστε να μη συμπέσουν τα έργα με τη λειτουργία του Ελληνικού, και σε δεύτερο στάδιο να συνδεθεί ο οδικός άξονας, μέσω της αστικής σήραγγας Ηλιουπόλεως, με την Αττική Οδό. Στο Ελληνικό δημιουργείται μια νέα πόλη στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας, με σταθμούς Μετρό, μεγάλους πεζόδρομους, πάρκα. Αλλά θα φέρει πολλές και μεγάλου μήκους μετακινήσεις με ΙΧ. Επομένως, δεν γίνεται τα αυτοκίνητα να περνούν μέσα από την πόλη. Τα περιφερειακά οδικά δίκτυα είναι μείζονος σημασίας. Επίσης δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει το Ελληνικό χωρίς την υπογειοποίηση της Ποσειδώνος, η οποία σωστά υλοποιείται». Γιατί, όμως, με ελάχιστες εξαιρέσεις, έχουν «παγώσει» τα συγκεκριμένα έργα ή καρκινοβατούν; «Υπάρχει αδράνεια λόγω έλλειψης κονδυλίων, κάτι που αντιλαμβάνομαι καθώς πριν από λίγα χρόνια αναζητούσαμε χρήματα για συντάξεις και φάρμακα στα νοσοκομεία. Επίσης παρατηρείται πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων. Κανείς δεν παίρνει την ευθύνη. Για να αποφύγουμε τα λάθη του παρελθόντος, πρέπει να μείνουμε μακριά από μαξιμαλιστικές λύσεις και προτάσεις, αλλά κάθε νέο έργο να είναι τεκμηριωμένο και βιώσιμο. Εδώ χρειάζεται μια ισχυρή δημόσια διοίκηση που θα ελέγχει τις προτάσεις και θα προτεραιοποιεί σωστά τα διαθέσιμα κεφάλαια, τα οποία δεν είναι ατελείωτα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος, υπογραμμίζοντας ότι προτού υλοποιηθούν τα παραπάνω έργα, «πρέπει να γίνουν στοχευμένες επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο, οι οποίες αποτελούν αρμοδιότητα της Περιφέρειας και των δήμων. Να αλλάξουν τα φανάρια, να ληφθούν διαχειριστικά μέτρα, να γίνουν τοπικές βελτιώσεις σε κόμβους». Βασικό πυλώνα για τον έμπειρο συγκοινωνιολόγο αποτελεί και η αναβάθμιση των συγκοινωνιών. «Σήμερα γίνεται μια προσπάθεια να ενισχυθούν τα ΜΜΜ, με αιχμή του δόρατος την κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό. Η πολιτεία προσπαθεί να ολοκληρώσει το έργο όσο πιο σύντομα γίνεται, αν και στην Ελλάδα καθυστερούν τα πάντα, λόγω γραφειοκρατίας, ενστάσεων, αρχαιολογίας κ.ο.κ. Χρειαζόμαστε πολλές γραμμές Μετρό. Πρόκειται για μια επένδυση που αποσβένεται και επιστρέφει έσοδα στο κράτος. Επιπλέον, πρέπει να εφαρμοστούν περιοριστικά μέτρα στο κέντρο της Αθήνας, ώστε να αποθαρρυνθεί η χρήση ΙΧ. Ένα σε εφαρμογή είναι η ελεγχόμενη στάθμευση. Επειδή τιμολογείς τη χρήση του ΙΧ, ενθαρρύνεις τον πολίτη να επιλέξει τα ΜΜΜ. Πριν τεθεί σε ισχύ, όλοι αντιδρούσαν, αλλά με την εφαρμογή του μέτρου ζητούσαν την υιοθέτηση του συστήματος και οι γειτονικές περιοχές –τόσο οι κάτοικοι όσο και οι μαγαζάτορες– επειδή γνώριζαν ότι, εφόσον ένας επισκέπτης ήθελε να παρκάρει, για παράδειγμα στο Κολωνάκι, με την ελεγχόμενη στάθμευση θα έβρισκε, ενώ προηγουμένως με τίποτα. Μην ξεχνάμε, επίσης, ότι εξυπηρετήθηκαν και οι μόνιμοι κάτοικοι». Είναι, όμως, τα οδικά έργα που πρέπει να τεθούν στην κορυφή της ατζέντας των αρμόδιων φορέων, καθώς θα σημάνουν τη δημιουργία νέων οδικών αξόνων; Ή μήπως επείγουν περισσότερο η αναβάθμιση των ΜΜΜ και τα περιοριστικά μέτρα εντός του αστικού ιστού; «Όλα πρέπει να γίνουν ταυτόχρονα. Οποιαδήποτε ενέργεια γίνει αυτόνομα, χωρίς να πλαισιώνεται από τις υπόλοιπες, είναι δεδομένο ότι δεν θα επιφέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Είναι μια συνεχής διαδικασία, μια διαρκής μάχη», αναφέρει ο συγκοινωνιολόγος προτού απαντήσει στις πεσιμιστικές φωνές λίγων συναδέλφων του που κατά καιρούς έχουν υποστηρίξει ότι, οποιοδήποτε μέτρο και αν ληφθεί, η Αθήνα είναι καταδικασμένη να συμβιώσει με το τέρας της κυκλοφοριακής συμφόρησης. «Πράγματι, όσο χώρο δίνεις στο αυτοκίνητο, θα τον πάρει. Αλλά πρέπει να δημιουργείς νέους χώρους ώστε να υπάρχουν δρόμοι κάτω από το όριο κορεσμού. Τα οδικά δίκτυα πρέπει να είναι ανοιχτά, ώστε να μπορεί να κινηθεί απρόσκοπτα το σχολικό λεωφορείο και το ασθενοφόρο. Και όσο περιορίζεις την άσκοπη χρήση του ΙΧ, προωθώντας τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τόσο εξομαλύνονται οι μετακινήσεις», καταλήγει ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και πιστός φίλος των 4Τροχών. Θανάσης Τσιάνος, Πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων View full είδηση

@ΑΝΔΡΕΑΣ ΔΕΛΗΤΖΑΚΗΣ Για να απαντηθεί κάθε ερώτημα απαιτείται να υπάρχει πλήρης περιγραφή ακινήτου, άδειας, πολεοδομικών μεγεθών κλπ. Το κλείσιμο Η.Χ δεν αποτελεί υπέρβαση κάλυψης διότι ο Η.Χ προσμετρούσε στην πραγματοποιούμενη κάλυψη. Υπάρχει όμως υπέρβαση δόμησης. Η διαφορετική διαμερισμάτωση αφορά "ανταλλαγές/επεκτάσεις" μεταξύ όμορων οριζόντιων ιδιοκτησιών σε κτίριο με σύσταση Ο.Ι. Εφόσον συνυπάρχουν αυθαιρεσίες με Δ.Δ τότε η Δ.Δ επιλέγεται ως μια λοιπή παράβαση του άρθρου 100. Αναλόγως της κατηγορίας αυθαιρέτων υπάρχουν διαφορετικά ζητούμενα δικαιολογητικά. Για παράδειγμα στις κατηγορίες 1 και 2, ζητείται μόνο η κάτοψη αποτύπωσης σε ό,τι αφορά τα απαιτούμενα σχέδια, ενώ στην κατηγορία 4, ζητούνται περισσότερα από μια κάτοψη.

Στον όροφο υπάρχουν 3 αυθαιρεσίες. ΄Εκλεισαν 2 Η/Χ άρα υπάρχει υπέρβαση κάλυψης και δόμησης. Έχουμε όμως στο ίδιο επείπεδο και διαμερισμάτωση. Όταν μπαίνουμε στο σύστημα των αυθαιρέτων να τα δηλώσουμε τότε μας ζητάνε από τα σχέδια μόνο κατόψεις. Όταν η διαμερισμάτωση δηλώνεται σαν λοιπή πολεοδομική παράβαση τότε ζηταει όλα τα σχέδια τομή κατόψεις και διάγραμμα κάλυψης. Είναι κατηγορία 4.

Bασίλη καλησπέρα. Για το "1" εννοεί ότι όταν έχεις Ο.Ι και Θ.Σ με χιλιοστά, θα πρέπει να έχεις 2 ξεχωριστές ιδιοκτησίες. Στην μια ιδιοκτησία θα βάλεις τις επιφάνειες του διαμερίσματος, ενώ στην άλλη ιδιοκτησία θα πας και θα βάλεις στη στήλη της Θ.Σ την επιφάνεια της θέσης (σαν να είχες μια Ο.Ι ακόμη σκέψου το). Στην περίπτωση 2: Η θέση να είναι παρακολούθημα Ο.Ι--> Δεν ανοίγεις νέα ιδιοκτησία. Γράφεις στα στοιχεία της ιδιοκτησίας "αριθμός Θ.Σ=1" Πας στον πίνακα επιφανειών και βάζεις τόσο την επιφάνεια του διαμερίσματος (πχ. Ο.Ι 80 τμ στους Κ.Χ) και ανάλογα τι είδους Θ.Σ είναι (πχ ακαλύπτου ή pilotis) στην αντίστοιχη στήλη.

καλησπέρα Θόδωρε 11. Πως καταχωρίζεται η θέση στάθμευσης σε ακίνητο με σύσταση οριζοντίου ιδιοκτησίας; Α. Όταν η θέση στάθμευσης αποτελεί ανεξάρτητη ιδιοκτησία και έχει χιλιοστά, εισάγεται ξεχωριστή καταχώριση ιδιοκτησίας αποκλειστικά για τη θέση στάθμευσης Δηλαδή συντάσσεις ξεχωριστή Η.Τ.Κ . Στην καρτέλα "Στοιχεία ιδιοκτησίας", στο πεδίο "Αριθμός θέσεων στάθμευσης" αναγράφεται ο αριθμός 1, καταχωρίζονται τα χιλιοστά επί του οικοπέδου που της αναλογούν και στον πίνακα των επιφανειών καταχωρίζονται τα τ.μ. της θέσης στάθμευσης στην αντίστοιχη στήλη. Επισημαίνεται ότι στην καταχώριση της διηρημένης ιδιοκτησίας (διαμέρισμα, γραφείο κπλ) στην οποία πιθανόν αντιστοιχεί η θέση στάθμευσης, στην καρτέλα "Επιφάνειες" δεν καταχωρίζονται τα τ.μ. της θέσης στάθμευσης. Β. Όταν μία θέση στάθμευσης αποτελεί παρακολούθημα και δεν έχει χιλιοστά επί του οικοπέδου, καταχωρίζεται μαζί με την ιδιοκτησία στην οποία αντιστοιχεί Δηλαδή δεν συντάσσεις ξεχωριστή Η.Τ.Κ. Στην καρτέλα "Στοιχεία ιδιοκτησίας", στο πεδίο "Αριθμός θέσεων στάθμευσης" αναγράφεται ο αριθμός 1, και στον πίνακα των επιφανειών καταχωρίζονται, επιπλέον των στοιχείων της ιδιοκτησίας, τα τ.μ. της θέσης στάθμευσης στην αντίστοιχη στήλη, με ειδική αναφορά στα "Σχόλια" της γραμμής ότι πρόκειται για παρακολούθημα Δηλαδή σε αντίθεση με το παραπάνω που στην καρτέλα "Επιφάνειες" δεν καταχωρίζονται τα τ.μ. της θέσης στάθμευσης τώρα τα προσθέτεις στην επιφάνεια της ιδιοκτησίας και σχολιάζεις ....

Βασίλη καλησπέρα. Αν είναι παρακολούθημα πάει στους ΒΧ (όπως το Ε9), τσεκάρεις τον αριθμό θέσεων στην αρχική και γράφεις το σχόλιο στο διαμέρισμα. Εκεί που περιμένει επιφάνεια χώρων στάθμευσης είναι για αυτοτελείς ιδιοκτησίες με χιλιοστά, χωρίς να τσεκάρεις αριθμό θέσεων...

Παύλο Επειδή πάντα μετράει η γνώμη σου Πως το ερμηνεύεις εσύ, αν έστω ότι έχουμε μια οριζόντια 56τ.μ και μια θέση στάθμευσης 13τ.μ σύνολο 69τ.μ Θα επιλέξω την 1. δηλαδή στους "χώρους Κ/Χ" θα βάλω 69τ.μ (αναγράφοντας στα σχόλια -παρακολούθημα της ....)??? ή με την 2. οπότε στους "χώρους Κ/Χ" θα βάλω 56τ.μ και στις "θέσεις στάθμευσης" ("κλειστές ή στεγασμένες") θα βάλω τα 13τ.μ (και πάλι αναγράφοντας στα σχόλια ότι αποτελεί παρακολούθημα της ....)??

Εντός 600 εκτός 500

Το Ciel Dubai Marina της IHG εγκαινιάστηκε ως το ψηλότερο ξενοδοχείο στον κόσμο, με ύψος 377 μέτρα. Διαθέτει 1.004 δωμάτια και σουίτες κατανεμημένα σε 82 ορόφους, προσφέροντας μοναδική θέα στην ακτογραμμή του Ντουμπάι. Πολυτέλεια σε κάθε επίπεδο Το ξενοδοχείο στεγάζει μία από τις ψηλότερες infinity pools παγκοσμίως, ενώ φιλοξενεί οκτώ εστιατόρια. Ανάμεσά τους ξεχωρίζει το βραβευμένο Tattu, γνωστό για την ασιατική fusion κουζίνα του. Ένα σπα στον 61ο όροφο αναμένεται να ανοίξει τον Φεβρουάριο του 2026, προσφέροντας θεραπείες, γυμναστήριο 24 ωρών και θέα στον ορίζοντα της πόλης. Οι επισκέπτες έχουν επίσης πρόσβαση στο Soluna Beach Club στο Palm Jumeirah, με ιδιωτική πισίνα και παραλία. Εμπειρία για όλη την οικογένεια Το Ciel Dubai Marina απευθύνεται και σε οικογένειες, με ειδικούς χώρους και δραστηριότητες, όπως παιδική λέσχη και παιδικά μενού. «Είμαστε ενθουσιασμένοι που καλωσορίζουμε τους επισκέπτες σε ένα οραματικό ορόσημο που επαναπροσδιορίζει την καινοτομία, την πολυτέλεια και τη δημιουργικότητα», δήλωσε ο Heinrich Morio, γενικός διευθυντής του ξενοδοχείου. Το ξενοδοχείο Ciel Dubai Marina στο Ντουμπάι / Φωτογραφία: Ciel Dubai Marina, Vignette Collection Νέο ρεκόρ στο Ντουμπάι Με το άνοιγμά του, το Ciel Dubai Marina κατέχει πλέον τον τίτλο του ψηλότερου ξενοδοχείου στον κόσμο, ξεπερνώντας το Gevora Hotel στο Ντουμπάι, το οποίο έχει ύψος 356 μέτρα. Το ψηλότερο ξενοδοχείο στον κόσμο, το Ciel Dubai Marina στο Ντουμπάι / Φωτογραφία: Ciel Dubai Marina, Vignette Collection Τα άλλα «ψηλότερα» ξενοδοχεία Το ψηλότερο ξενοδοχείο σε κτίριο μικτής χρήσης παραμένει το πεντάστερο Rosewood Guangzhou στην Κίνα, που καταλαμβάνει τους τελευταίους 16 ορόφους του 111ώροφου Guangzhou Chow Tai Fook (CTF) Finance Centre, ύψους 530 μέτρων. Σύμφωνα με τα Ρεκόρ Γκίνες, το ρεκόρ «μικτής χρήσης» είναι ξεχωριστό από εκείνο του ψηλότερου ξενοδοχείου, το οποίο αφορά μόνο κτίρια όπου το 85% ή περισσότερο του χώρου προορίζεται για ξενοδοχεία. Ψηλότερο σε υψόμετρο Υπάρχει και ένα διαφορετικό ρεκόρ: το υψηλότερο ξενοδοχείο πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Αυτό ανήκει στο Hotel Tayka del Desierto στη Βολιβία, που βρίσκεται στην έρημο Ojo de Perdiz Siloli σε υψόμετρο 4.600 μέτρων. View full είδηση

οχι

Ευχαριστώ πολύ συνάδερφε, όντως είναι κατάστημα στο ισόγειο.

Ο Δεδδηε δεν ασχολείται με τίποτα πέραν του μετρητή. Είναι στην δικαιοδοσία του εγκαταστάτη που εκδίδει την ΥΔΕ. Κανονικά με την έκδοση της ΥΔΕ πρέπει να μετράται και η αντίσταση γείωσης. Αν δεν είναι έπαρκης τότε μπαίνει στο παιχνίδι η βελτίωση της.

Στην επικαιρότητα βρίσκεται πάλι το ζήτημα της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, με αφορμή το νομοσχέδιο που αφορά στην Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης Υπηρεσιών για τη χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση της Εγνατίας Οδού και Τριών Καθέτων Οδικών Αξόνων. Η Σύμβαση Παραχώρησης της Εγνατίας Οδού υπεγράφη τον Μάρτιο του 2024, με την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Egis Project, η οποία αναλαμβάνει παραχωρησιούχος του οδικού άξονα για χρονικό ορίζοντα 35 ετών. Ο διαγωνισμός διενεργήθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ. Στο φυσικό αντικείμενο του Έργου εμπίπτουν: ο βασικός Αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας Οδού (658 χλμ), ο Κάθετος Άξονας Σιάτιστα – Ιεροπηγή / Κρυσταλλοπηγή, ο Κάθετος Άξονας Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας, ο Κάθετος Άξονας Χαλάστρα – Εύζωνοι, Παρόδιες Εκτάσεις. Όσον αφορά στα διόδια τέλη, διασφαλίζεται η δυνατότητα παράτασης της ισχύος του υφιστάμενου νομοθετικού πλαισίου, που προβλέπει ένα ευρύ πλαίσιο απαλλαγών για τοπικές μετακινήσεις στην Εγνατία Οδό, για τους πολίτες οι οποίοι κατοικούν σε οικισμούς και περιοχές, όμορες του εν λόγω οδικού δικτύου. Οι απαλλαγές αυτές προβλέπεται πως με εντολή του Δημοσίου, μπορούν να διατηρηθούν για δύο ακόμα έτη από την Έναρξη της Παραχώρησης, με δυνατότητα επέκτασης του μέτρου για ένα ακόμα έτος, κατόπιν συμφωνίας με τον Παραχωρησιούχο. Στο Άρθρο 12 λαμβάνεται μέριμνα για το προσωπικό, στο οποίο παρέχεται η δυνατότητα μετακίνησης των εργαζομένων της κρατικής εταιρείας Εγνατία Οδός Α.Ε., στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ή σε εποπτευόμενους φορείς αυτού, σε κενή οργανική θέση, διαφορετικά ακόμα και σε προσωποπαγή θέση. Στόχος είναι, αφενός να συνεχιστεί απρόσκοπτα η εργασιακή τους κατάσταση και αφετέρου να καλυφθούν ανάγκες, που υφίστανται στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ή σε εποπτευόμενους αυτού φορείς. View full είδηση

Στην κλήρωση είχαμε 109 συμμετοχές εκ των οποίων ήταν έγκυρες ήταν οι 107. Κατόπιν κλήρωσης τις δύο (2) άδειες χρήσης του προγράμματος SDBox Diamond κερδίζουν οι: Το μέλος @angel1976 με την δημοσίευση: και την 2η άδεια Το μέλος @Elounda με την δημοσίευση: Μπορούν να επικοινωνήσουν μαζί μου ως την Πέμπτη 18/12/2025 με π.μ. ή e-mail για να ενημερωθούν για την διαδικασία παραλαβής του δώρου τους.

Καλημέρα. Δες την ερωτοαπάντηση 11 -Β του ΤΕΕ Β. Όταν μία θέση στάθμευσης αποτελεί παρακολούθημα και δεν έχει χιλιοστά επί του οικοπέδου, καταχωρίζεται μαζί με την ιδιοκτησία στην οποία αντιστοιχεί. Στην καρτέλα "Στοιχεία ιδιοκτησίας", στο πεδίο "Αριθμός θέσεων στάθμευσης" αναγράφεται ο αριθμός 1, και στον πίνακα των επιφανειών καταχωρίζονται, επιπλέον των στοιχείων της ιδιοκτησίας, τα τ.μ. της θέσης στάθμευσης στην αντίστοιχη στήλη, με ειδική αναφορά στα "Σχόλια" της γραμμής ότι πρόκειται για παρακολούθημα.

Καλησπέρα, Θα ήθελα να σας ρωτήσω το εξής; Έχω διαφωνία με την συμβολαιογραφο για 2 θέσεις στάθμευσης που είναι παρακολούθημα. Θέλει να τις προσθέσω στην καρτέλα χρήσεις και σαν χαρακτηρισμό να βαλω λοιπες χρήσεις. Αφού είναι αποκλειστική χρήση δεν μπαίνει καθόλου. Ξέρετε πού μπορώ να βρω κάποια διάταξη, ώστε να της τη στείλω; Ευχαριστώ

Η πολύ πιο απλά ο "ποιητής" θέλει να πει ότι,αν με τα λεφτά της επιχορήγησης για το σύστημα θέρμανσης, εξασφαλίσεις και την παραγωγή ΖΝΧ, ε τότε μην ζητάς χρήματα και για σύστημα ΖΝΧ. Οικονομκό δηλαδή είναι το ζήτημα. Όχι τεχνικό.

Γενικής φύσεως είναι η απορία. Αν βάλουμε εναν εναλλάκτη με θέρμανση από τον λέβητα φα στον ταμιευτήρα του ηλιακού, θεωρείται ενσωμάτωση του ΖΝΧ στο σύστημα θέρμανσης;

λόγο......ημερών