Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • Buildinghow
    HoloBIM Structural

    • Επικαιρότητα

      Έρχεται το πορτοκαλί τιμολόγιο- Ποιους αφορά

      GTnews

      Υπεγράφη η Υπουργική Απόφαση για την εφαρμογή του δυναμικού (πορτοκαλί) τιμολογίου. Η έναρξη προσφοράς των νέων πορτοκαλί τιμολογίων θα ενισχύσει το εύρος επιλογών των καταναλωτών (πράσινο, μπλε, κίτρινο, πορτοκαλί) και κατ’ επέκταση θα συμβάλει στην μείωση του ενεργειακού κόστους και στην ελάφρυνση των βαρών για ελληνικές επιχειρήσεις και νοικοκυριά.
      Η  νέα επιλογή για τους καταναλωτές έχει ως στόχο να επωφεληθούν αυτοί από τις χαμηλότερες τιμές που διαμορφώνονται στη χονδρεμπορική αγορά, ιδίως τις μεσημεριανές ώρες υπερπαραγωγής των ΑΠΕ.
      Σύμφωνα με την Υπουργική Απόφαση, η προσφορά των πορτοκαλί τιμολογίων αναμένεται να εκκινήσει από τους προμηθευτές από την 1η Φεβρουαρίου 2026 για τους μεγάλους πελάτες (επιχειρήσεις, βιοτεχνίες κ.α.) και από την 1η Απριλίου 2026 για τους μικρούς πελάτες (νοικοκυριά και μικρές επιχειρήσεις).
      Περισσότερα...

      0

    • Έργα-Υποδομές

      2ο Διεθνές Συνέδριο ΤΜΕΔΕ: Το χρονοδιάγραμμα του σιδηρόδρομου Αθήνας – Θεσσαλονίκης και ο σχεδιασμός του κυκλοφοριακού της Αθήνας

      GTnews

      Σιδηρόδρομος και Μετρό
      Το καλοκαίρι του 2026 θα είναι πλήρως λειτουργικός ο σιδηρόδρομος Αθήνας – Θεσσαλονίκης, με όλα τα συστήματα ασφαλείας, ενώ στα τέλη Ιανουαρίου έρχεται διαγωνισμός για 15 νέους συρμούς στο μετρό, όπως ανέφερε ο Αναπληρωτής Υπουργός Μεταφορών στο 2ο Διεθνές Συνέδριο «Redefining the Future Horizons: Σχεδιάζοντας τις βιώσιμες στρατηγικές του αύριο», που διοργανώνει το Ταμείο Μηχανικών Εργοληπτών Δημοσίων Έργων (ΤΜΕΔΕ). Προανήγγειλε ότι στο τέλος της επόμενης χρονιάς θα γίνουν για πρώτη φορά μακροχρόνιες συμβάσεις συντήρησης (service level agreements) για μεγάλα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου, πχ. ενιαίο τμήμα το Αθήνα – Θεσσαλονίκη . «Η χώρα μας πρέπει να σταματήσει να λειτουργεί με μπαλώματα. Το 2026 θα είναι η τελευταία χρονιά, που θα έχουμε αποσπασματικές συμβάσεις», είπε χαρακτηριστικά.
      Συνόψισε τον σχεδιασμό για τον ελληνικό σιδηρόδρομο στο τρίπτυχο «νέα υποδομή – νέα τρένα – νέοι σταθμοί». Σε αυτό το πλαίσιο, θα γίνουν σε δύο φάσεις οι αναβαθμίσεις των δύο κεντρικών σιδηροδρομικών σταθμών Αθήνας και Θεσσαλονίκης, με μια πρώτη ανακαίνιση ώστε να αποκτήσουν μια αξιοπρεπή εικόνα. Εν συνεχεία, θα προχωρήσει η επέκταση των δύο σταθμών, μέσω συνεργειών, προκειμένου να αποτελέσουν νέα τοπόσημα για τις δύο πόλεις. Όσον αφορά στα νέα τρένα, ο αναπληρωτής υπουργός υπογράμμισε ότι στην επαναδιαπραγμάτευση με τη Hellenic Train έχει τεθεί ρήτρα, ώστε εάν δεν υλοποιηθεί η δέσμευση για επενδύσεις 300 εκατ. ευρώ σε 23 καινούργια τρένα ως το 2027, τότε «το δημόσιο αποκτά για πρώτη φορά το δικαίωμα να καταγγείλει τη σύμβαση και να τη σπάσει». Εστίασε, ακόμη, στη σημασία της συμφωνίας που υπεγράφη την περασμένη εβδομάδα στις Βρυξέλλες για την κατασκευή του Κάθετου Άξονα Ελλάδας-Βουλγαρίας-Ρουμανίας. «Για πρώτη φορά, δημιουργείται ένας σύγχρονος, γρήγορος κάθετος άξονας που θα βγάλει την Ελλάδα από τη σιδηροδρομική απομόνωση. Ανοίγει τον δρόμο για την απεξάρτηση της Ευρώπης από τα Στενά του Βοσπόρου», εξήγησε ως προς τη γεωπολιτική διάσταση της συμφωνίας.
      Το κυκλοφοριακό της Αθήνας
      Στο πεδίο της ευρείας συζήτησης που έχει ανοίξει για το κυκλοφοριακό τόνισε: «Στην Αθήνα, έχουμε υπερσυγκέντρωση πληθυσμού, τη στιγμή που οι υποδομές της πόλης δεν σηκώνουν τόσο κόσμο, χρειαζόμαστε αποκέντρωση». Ανέδειξε, δε, τον τρόπο με τον οποίο περιφερειακές πόλεις όπως το Κιάτο, η Λιβαδειά, η Χαλκίδα, μπορούν με τη συμβολή και του τρένου να λειτουργήσουν ως hubs για επιχειρήσεις και εργαζόμενους, που θα μπορούν να μετεγκατασταθούν εκεί.
      Ως προς την ανανέωση του στόλου των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, ο αναπληρωτής υπουργός προανήγγειλε διαγωνισμό για 15 καινούργιους συρμούς για τις γραμμές 2 και 3 του μετρό, τον ερχόμενο Φεβρουάριο. «Παράλληλα, ξεκινάμε την ανάταξη 12 παλαιότερων συρμών, που είναι παροπλισμένοι, προκειμένου του χρόνου το φθινόπωρο να έχουμε βελτίωση των χρονοαποστάσεων, κυρίως στη Γραμμή 3», τόνισε. Ειδικότερα, για τον ηλεκτρικό, επισήμανε ότι, παρά τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις του αναδόχου για τις οποίες επιβλήθηκε πρόστιμο 3,8 εκατ. ευρώ, ο πρώτος ανακαινισμένος συρμός θα φτάσει τον Μάρτιο του 2026. Εφόσον πάνε καλά οι δοκιμές ανά μήνα θα έρχεται και ένας επιπλέον συρμός από τους συνολικά 14, μειώνοντας τη χρονοσυχνότητα από τα 8 λεπτά που είναι σήμερα στα 5 λεπτά.
      Σχετικά με τις οδικές συγκοινωνίες ανέφερε πως μέχρι τον Μάρτιο του 2026 θα φτάσουμε στα 1.076 καινούργια λεωφορεία, ενώ ήδη προσεγγίζουν τα 1.000. «Οδηγούς δεν έχουμε. Από το 2021 ως το 2025, είχαμε συνεχή μείωση. Αυτή η τάση αντιστρέφεται από τον Μάιο και μετά», σημείωσε. Προανήγγειλε, μάλιστα, ειδικό bonus ενεργού οδηγού αστικών συγκοινωνιών. Όπως εξήγησε, με τους 300 νέους οδηγούς από την ενεργή προκήρυξη και τα νέα λεωφορεία, οι χρονοαποστάσεις θα μειωθούν κατά 30%. «Με τον καθαρισμό των λεωφορειολωρίδων, που για πρώτη φορά επιτηρούνται με κάμερες και από τον Ιανουάριο ξεκινούν τα πρόστιμα μέσω του gov.gr, θα έχουμε περαιτέρω βελτίωση».
      Περισσότερα...

      0

    • Ενέργεια-ΑΠΕ

      Η επιρροή του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών στην τιμή του ηλεκτρικού ρεύματος

      Engineer

      Ένας παράγοντας που επηρεάζει σημαντικά τις χονδρικές τιμές ρεύματος – και κατ’ επέκταση τις τιμές ρεύματος που πληρώνουν τα νοικοκυριά και οι επιχειρήσεις – είναι η τιμή των δικαιωμάτων εκπομπών ρύπων.
      Το λεγόμενο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών ή αλλιώς EU ETS είναι ο βασικός μηχανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Πρόκειται για μια αγορά “cap and trade”, δηλαδή ένα σύστημα στο οποίο η ΕΕ θέτει ένα ανώτατο όριο (cap) στην ποσότητα CO2 που επιτρέπεται να εκπέμψουν συγκεκριμένοι τομείς της οικονομίας, όπως η ηλεκτροπαραγωγή και η βαριά βιομηχανία. Κάθε επιχείρηση που υπάγεται στο σύστημα πρέπει να κατέχει δικαιώματα εκπομπής, δηλαδή να αγοράζει άδειες για κάθε τόνο CO2 που εκπέμπει.
      Οι παραγωγοί ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο ή λιγνίτη επιβαρύνονται με το κόστος των δικαιωμάτων εκπομπών ρύπων. Όσο πιο ψηλά είναι η τιμή των δικαιωμάτων εκπομπών, τόσο πιο πολύ αυξάνεται το κόστος παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Σε χώρες όπως η Ελλάδα, όπου η χονδρική τιμή ρεύματος καθορίζεται συνήθως από το φυσικό αέριο ή τον λιγνίτη, αυξημένη τιμή δικαιωμάτων εκπομπών, συχνά σημαίνει αυξημένη τιμή ρεύματος για τους καταναλωτές.
      Τα τελευταία δέκα χρόνια η τιμή των δικαιωμάτων εκπομπών έχει αυξηθεί κατακόρυφα. Από περίπου 5,5 ευρώ/τόνο που βρισκόταν στις αρχές του 2016, έφτασε τα 105 ευρώ τον Μάρτιο του 2023. Ως προς το 2025, ενώ τον Απρίλιο η τιμή των δικαιωμάτων βρισκόταν στα 63 ευρώ/τόνο περίπου, πλέον έχει φτάσει σχεδόν τα 84 ευρώ/τόνο, με προοπτικές περαιτέρω ανόδου τους επόμενους μήνες. Σύμφωνα με το Montel, οι τιμές των δικαιωμάτων εκπομπών θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τα 100 ευρώ ανά τόνο τους πρώτους μήνες του 2026.


      Είναι φυσικό πως το κόστος παραγωγής ρεύματος από μονάδες που καίνε λιγνίτη επηρεάζεται πολύ περισσότερο σε σχέση με μονάδες ηλεκτροπαραγωγής που καίνε φυσικό αέριο, αφού ο λιγνίτης είναι αρκετά πιο ρυπογόνος. Παρόλα αυτά, οι μονάδες που καίνε φυσικό αέριο επηρεάζονται κι αυτές σημαντικά από την τιμή των δικαιωμάτων εκπομπών. Η Ελλάδα έχει καταφέρει σχεδόν να εξαλείψει την εξάρτησή της από τον λιγνίτη (αν και τον αξιοποιεί περισσότερο αυτό το διάστημα λόγω χειμώνα), όμως εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από το φυσικό αέριο για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (ΑΠΕ) δεν μπορούν να καλύψουν το σύνολο ή το συντριπτικά μεγαλύτερο μερίδιο του ελληνικού μείγματος ηλεκτροπαραγωγής, λόγω και της έλλειψης επαρκών υποδομών αποθήκευσης ενέργειας.
      Για κάθε άνοδο 10 ευρώ στην τιμή των δικαιωμάτων ρύπων, το κόστος παραγωγής των μονάδων φυσικού αερίου αυξάνεται κατά περίπου 4,5 έως 5 ευρώ ανά μεγαβατώρα. Αυτό οδηγεί σε αυξήσεις στη χονδρική αγορά ρεύματος. Ωστόσο, θα πρέπει να επισημανθεί πως η αύξηση της τιμής των δικαιωμάτων ρύπων αντισταθμίζεται σε κάποιο βαθμό από τις μειωμένες χονδρικές τιμές φυσικού αερίου στην Ευρώπη τους τελευταίους μήνες. Με άλλα λόγια, το μειωμένο χονδρικό κόστος του φυσικού αερίου «σώζει» κάπως, μέχρι στιγμής τουλάχιστον, τις τιμές ρεύματος από το αυξανόμενο κόστος των εκπομπών ρύπων. Βεβαίως, αν επαληθευτούν οι προβλέψεις και η τιμή των δικαιωμάτων εκπομπών συνεχίσει να αυξάνεται και ξεπεράσει τα 100 ευρώ/τόνο μέχρι το καλοκαίρι, τότε το κόστος παραγωγής ρεύματος θα αυξηθεί σημαντικά.
      Γιατί αυξάνονται οι τιμές των δικαιωμάτων εκπομπών ρύπων;
      Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που αυξάνουν τις τιμές αυτών των αδειών ρύπων. Ένας παράγοντας είναι η εποχικότητα. Οι χαμηλές θερμοκρασίες του χειμώνα και σε κάποιες περιπτώσεις η μειωμένη παραγωγή από ΑΠΕ, κάνουν αναγκαία την καύση μεγαλύτερων ποσοτήτων φυσικού αερίου ή λιγνίτη για την παραγωγή ρεύματος στην Ευρώπη. Κάθε μεγαβατώρα που παράγεται από ορυκτά καύσιμα πρέπει να συνοδεύεται από την αντίστοιχη «άδεια» ρύπανσης. Συνεπώς, ο ανταγωνισμός για την αγορά αδειών αυξάνεται, κάτι που ανεβάζει την τιμή τους. Άλλος παράγοντας είναι η κλιματική πολιτική της ΕΕ. Η Ένωση, βάσει της νομοθεσίας της, μειώνει σταδιακά τα δικαιώματα ρύπων που είναι διαθέσιμα στην αγορά, με σκοπό να δώσει κίνητρο στις επιχειρήσεις της να ρυπαίνουν λιγότερο και να στραφούν σε πιο καθαρές λύσεις. Σύμφωνα με το Montel, το ανώτατο όριο εκπομπών του EU ETS θα μειωθεί κατά 4,3% το επόμενο έτος, ενώ επιπλέον 27 εκατ. άδειες ρύπων θα αφαιρεθούν. Οι επενδυτές και οι ενεργειακές εταιρείες «διαβάζουν» αυτή τη στενότητα στην προσφορά και προχωρούν σε προληπτικές αγορές, ωθώντας τις τιμές προς τα πάνω.
      Τρίτος παράγοντας είναι η διεύρυνση των κλάδων που πρέπει να αγοράζουν τέτοιες άδειες. Σταδιακά εντάσσεται και η ευρωπαϊκή ναυτιλία στους τομείς που υποχρεούνται να αγοράζουν άδειες ρύπων. Το 2025 οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πληρώσουν για το 40% των εκπομπών του 2024, το 2026 για το 70% των εκπομπών του 2025 και από το 2027 για το 100% των εκπομπών. Αυτό σημαίνει πως αναζητούν πλέον εκατομμύρια δικαιώματα εκπομπών για να καλύψουν τα ταξίδια των πλοίων τους, δημιουργώντας έναν νέο, ισχυρό αγοραστή που ανταγωνίζεται τις παραδοσιακές εταιρείες ηλεκτρισμού.
      Με άλλα λόγια, αυξάνεται ο ανταγωνισμός για άδειες ρύπων, ενώ οι διαθέσιμες άδειες μειώνονται. Αυτό οδηγεί σε αύξηση των τιμών τους και κατ’ επέκταση σε αύξηση κόστους παραγωγής για τις επιχειρήσεις, η οποία συχνά μεταφέρεται στους καταναλωτές. Σημαντικό πρόβλημα αντιμετωπίζουν και οι ευρωπαϊκές βιομηχανίες αλουμινίου, χάλυβα και τσιμέντου, που υπάγονται επίσης στο EU ETS. Η αύξηση της τιμής των δικαιωμάτων εκπομπών αυξάνει το κόστος παραγωγής τους και τις κάνει λιγότερο ανταγωνιστικές σε σχέση με εταιρείες που παράγουν εκτός Ευρώπης. Για να το αντιμετωπίσει αυτό η Ευρωπαϊκή Ένωση, σκοπεύει να εφαρμόσει από τον Ιανουάριο του 2026 τον λεγόμενο Μηχανισμό Συνοριακής Προσαρμογής Άνθρακα (CBAM), ο οποίος είναι ουσιαστικά ένας δασμός άνθρακα για τα εισαγόμενα προϊόντα από εταιρείες εκτός Ευρώπης. Το μέτρο αυτό έχει ως στόχο να προστατεύσει την ευρωπαϊκή βιομηχανία από τον αθέμιτο ανταγωνισμό, καθώς εταιρείες που παράγουν τα προϊόντα τους σε χώρες με χαλαρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς, έχουν οικονομικό πλεονέκτημα.
      Τέλος, αξίζει να επισημανθεί πως τα έσοδα από τα δικαιώματα ρύπων κατευθύνονται στους προϋπολογισμούς των κρατών μελών της ΕΕ. Στην Ελλάδα, μεγάλο μέρος αυτών των εσόδων καταλήγει στο Ταμείο Ενεργειακής Μετάβασης, ενώ συχνά μέρος των εσόδων επιστρέφεται στους καταναλωτές μέσω επιδοτήσεων όταν οι τιμές ρεύματος είναι πολύ υψηλές.
      Περισσότερα...

      0

    • Νομοθεσία

      Σε ΦΕΚ οι δώδεκα (12) περιπτώσεις παρατάσεων πολεοδομικών και χωροταξικών ρυθμίσεων

      Engineer

      Δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 231/Α'/12.12.2025 ο Ν. 5261/25 "Ρυθμίσεις για τη δέσμευση, χρήση, μεταφορά και αποθήκευση διοξειδίου του άνθρακα - Ενσωμάτωση της Οδηγίας 2009/31/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 σχετικά με την αποθήκευση διοξειδίου του άνθρακα σε γεωλογικούς σχηματισμούς και για την τροποποίηση της οδηγίας 85/337/ΕΟΚ του Συμβουλίου, των οδηγιών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου 2000/60/ΕΚ, 2001/80/ΕΚ, 2004/35/ΕΚ, 2006/12/ΕΚ και 2008/1/ ΕΚ και του κανονισμού (ΕΚ) 1013/2006 (L 140)".
      Στο νόμο προβλέπονται οι παρακάτω περιπτώσεις παρατάσεων πολεοδομικών και χωροταξιών ρυθμίσεων:
      Άρθρο 75 Παρατάσεις πολεοδομικών και χωροταξικών ρυθμίσεων
      1. Η προθεσμία του πρώτου εδαφίου της παρ. 6 του άρθρου 29 του ν. 4067/2012 (Α’ 79), περί της ισχύος των οικοδομικών αδειών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της περ. (α) της παρ. 3 του άρθρου 6 του από 8.7.1993 προεδρικού διατάγματος (Δ’ 795), προκειμένου να ολοκληρωθούν οι όψεις και η τυχόν στέγη του κτιρίου και να ενταχθούν στην περ. γ) της παρ. 5 του άρθρου 42 του ν. 4495/2017 (Α’ 167), παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2027.
      2.α) Η προθεσμία της περ. γ) της παρ. 2 του άρθρου 51 του ν. 4178/2013 (Α’ 174), περί εκσυγχρονισμού και κτιριακής επέκτασης σε νόμιμες χρήσεις κτιρίων ή εγκαταστάσεων, οι οποίες διατηρούνται, καθώς και σε χρήσεις οι οποίες προβλέπονται από οικοδομικές άδειες που εκδόθηκαν σύμφωνα με το άρθρο 26 του ν. 2831/2000 (Α’ 140), παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2026.
      β) Η προθεσμία του όγδοου εδαφίου της παρ. 3 του άρθρου 51 του ν. 4178/2013, περί αναστολής της υποχρέωσης μετεγκατάστασης ή απομάκρυνσης πρατηρίων καυσίμων, υγραερίου, φυσικού αερίου και των συνοδών χρήσεων αυτών με νόμιμη χρήση, παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2026.
      3. Οι προθεσμίες των περ. α) και β) του τρίτου εδαφίου της περ. ια) του άρθρου 99 του ν. 4495/2017, περί υποβολής δικαιολογητικών υπαγωγής αυθαίρετης κατασκευής ή αυθαίρετης αλλαγής χρήσης στις διατάξεις του ν. 4495/2017, παρατείνονται μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 2027 και για τριάντα έξι (36) επιπλέον μήνες από τη λήξη τους, αντίστοιχα.
      4. Η προθεσμία του πρώτου εδαφίου της παρ. 4 του άρθρου 122 του ν. 4495/2017, περί αυθαίρετων κατασκευών στο Δέλτα του Έβρου, παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2026.
      5. Η προθεσμία στο τέλος του εισαγωγικού εδαφίου της παρ. 1 του άρθρου 125ΚΑ του ν. 4495/2017, περί μη εφαρμογής της περ. ι) του άρθρου 28 του ν. 4495/2017 περί άδειας νομιμοποίησης για αυθαίρετες κατασκευές ή χρήσεις που εγκαθίστανται μετά την 1η Μαΐου 2024, παρατείνεται από τη λήξη της έως την 30ή Νοεμβρίου 2025.
      6. Η προθεσμία της παρ. 11 του άρθρου 51 του ν. 4643/2019 (Α’ 193), περί υποβολής δικαιολογητικών στις περιπτώσεις υπαγωγής στον ν. 4178/2013, οι οποίες δεν μεταφέρονται στον ν. 4495/2017 και τις περιπτώσεις υπαγωγής στον ν. 4014/2011 (Α’ 209) που έχουν μεταφερθεί στον ν. 4178/2013, παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2027.
      7.α) Ως προς την προθεσμία του άρθρου 52 του ν. 4710/2020 (Α’ 142), περί ισχύος των οικοδομικών αδειών, των αδειών δόμησης και των τυχόν αναθεωρήσεων αυτών:
      αα) η προθεσμία έκδοσης των αναφερόμενων αδειών παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2023,
      αβ) η προθεσμία ισχύος τους παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2027.
      β) Η προθεσμία του άρθρου 71 του ν. 4342/2015 (Α’ 143), περί ισχύος οικοδομικών αδειών υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2027.
      8.α) Η προθεσμία στο τέλος του εισαγωγικού εδαφίου της παρ. 1 του άρθρου 40 του ν. 4759/2020 (Α’ 245), περί υποβολής αίτησης για έκδοση οικοδομικής άδειας ή προέγκρισης μετά από υποβολή αιτήματος για έκδοση έγγραφης βεβαίωσης, ήτοι η 31η Δεκεμβρίου 2024, η οποία είχε παραταθεί με την περ. στ) της παρ. 1 του άρθρου 35 του ν. 5167/2024 (Α’ 207) έως τις 31 Δεκεμβρίου 2025, παρατείνεται έως την 30ή Ιουνίου 2026.
      β) Η ισχύς των προεγκρίσεων που εκδίδονται δυνάμει της παρ. 1 του άρθρου 40 του ν. 4759/2020, παρατείνεται έως την 30ή Ιουνίου 2026, σε περίπτωση προγενέστερης λήξης τους.
      9. Η προθεσμία της παρ. 1 του άρθρου 45 του ν. 5106/2024 (Α’ 63), περί εκπόνησης σχεδίων αστικής ανθεκτικότητας, παρατείνεται από τη λήξη της, έως την 31η Μαΐου 2026.
      10. Η προθεσμία του άρθρου 72 του ν. 4843/2021 (Α’ 215), περί παράτασης αναστολής οικοδομικών εργασιών στην περιοχή του όρους Υμηττού και των Μητροπολιτικών Πάρκων Γουδή Ιλισσίων, παρατείνεται έως την 31η Δεκεμβρίου 2026, υπό την επιφύλαξη της υπ’ αρ. 26229/1123/1987 κοινής απόφασης των Υπουργών Εθνικής Άμυνας και Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και
      Δημοσίων Έργων (Δ’ 749), περί όρων και διαδικασίας έκδοσης αδειών οικοδομής για την εκτέλεση στρατιωτικών έργων.
      11. Η προθεσμία της παρ. 1 του άρθρου 270 του ν. 5037/2023 (Α’ 78), περί αναστολής οικοδομικών αδειών στις εκτός σχεδίου περιοχές της νήσου Μυκόνου, παρατείνεται έως την έγκριση του Ειδικού Πολεοδομικού Σχεδίου και όχι πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 2026.
      12. Η προθεσμία της παρ. 1 του άρθρου 77 του ν. 5151/2024 (Α’ 173), περί αναστολής έκδοσης οικοδομικών αδειών για νέα κτίρια ή επεκτάσεις υφιστάμενων κτιρίων και πισινών ή άλλων υδάτινων επιφανειών στην περιοχή της Καλντέρας στις νήσους Θήρας και Θηρασιάς που εμφαίνεται ως Ζώνη Ζ’ στο Παράρτημα Δ’ του ν. 5151/2024, παρατείνεται έως την έγκριση του Ειδικού
      Πολεοδομικού Σχεδίου και όχι πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 2026.
      https://search.et.gr/el/fek/?fekId=791008
      Περισσότερα...

      0

    • Νομοθεσία

      Ενοποίηση ΤΑΠ και δημοτικού φόρου Ηλεκτροδοτούμενων Χώρων: Οι αλλαγές που φέρνουν στις χρεώσεις

      GTnews

      Σε νέο «ΕΝΦΙΑ» υπέρ των Δήμων φαίνεται ότι θα εξελιχθεί η ενοποίηση του ΤΑΠ και του δημοτικού φόρου Ηλεκτροδοτούμενων Χώρων στο νέο «Τέλος Τοπικής Ανάπτυξης» (ΤΤΑ) που προβλέπεται με το σχέδιο του νέου «Κώδικα Αυτοδιοίκησης», το οποίο έχει καταρτίσει το υπουργείο Εσωτερικών και έχει αποστείλει στην ΚΕΔΕ. Στο σχέδιο προβλέπεται επίσης μεταξύ άλλων:
      Μείωση των δημοτικών τελών Καθαριότητας και Φωτισμού (ΤΚΦ) στο 10% για κενά, μη ηλεκτροδοτούμενα και μη χρησιμοποιούμενα ακίνητα, με αποτέλεσμα την κατάργηση της πλήρους απαλλαγής των κενών ακινήτων, αλλά και της κατάργησης της υποχρέωσης δήλωσής τους στους Δήμους από τους ενδιαφερόμενους ιδιοκτήτες, που διεκδικεί η ΠΟΜΙΔΑ. Καθιέρωση «απαράγραπτου» σειράς οφειλών προς τους Δήμους και ουσιαστική δυνατότητα διεκδίκησης οφειλών ακόμη και εντός δεκαετίας από το έτος δημιουργίας τους. Αναγκαστική 24ετής (12+12) διάρκεια των μισθώσεων ιδιωτικών ακινήτων προς τους Δήμους με δυνατότητα περαιτέρω παράτασής τους έως και για διπλάσιο χρόνο από τον αρχικά προβλεπόμενο (δηλαδή έως και 36 ή 48 έτη;).  Αναγκαστική τριετής παράταση των ισχυουσών μισθώσεων ιδιωτικών ακινήτων προς τους Δήμους χωρίς αύξηση ενοικίου. Απαλλοτριώσεις και κάθε είδους επεμβάσεις στην ιδιωτική ακίνητη περιουσία με συνοπτικές διαδικασίες και προθεσμίες προσφυγής που καταστρατηγούν στην πράξη τα ιδιοκτησιακά δικαιώματα. Κύριος στόχος είναι η σημαντική αύξηση των εσόδων των Ο.Τ.Α. από το νέο "Τέλος Τοπικής Ανάπτυξης" (ΤΤΑ), με συντελεστή μεσοσταθμικά τριπλάσιο του ΤΑΠ, στο οποίο θα συγχωνευτεί ο δημοτικός Φόρος Ηλεκτροδοτούμενων Χώρων (ΦΗΧ).  
      Συγκεκριμένα με τα άρθρα 32-36 («Τέλος Τοπικής Ανάπτυξης» (Τ.Τ.Α.)) το Τέλος Ακίνητης Περιουσίας (ΤΑΠ) (0,25 - 0,35 / οοο) που βαρύνει τους ιδιοκτήτες και ο δημοτικός Φόρος Ηλεκτροδοτούμενων Χώρων που βαρύνει τους χρήστες των ακινήτων, το ύψος του οποίου καθορίζεται από κάθε Δήμο ξεχωριστά ανά τ.μ. εμβαδού των ακινήτων, από την 1.1.2027 θα αντικατασταθούν από το Τέλος Τοπικής Ανάπτυξης (ΤΤΑ) (0,8 - 1,00/οοο) το οποίο θα επιβάλλεται και θα εισπράττεται ουσιαστικά με τη διαδικασία του ΤΑΠ και θα βαρύνει εξ ολοκλήρου τους ιδιοκτήτες των ακινήτων. 
      Επειδή στην ανάλυση των λογαριασμών ενέργειας ο Φ.Η.Χ. είναι μεσοσταθμικά λιγότερος από το 50% του ΤΑΠ του ίδιου ακινήτου για το ίδιο διάστημα, είναι προφανές ότι ο στόχος και το τελικό αποτέλεσμα από την επιβολή του ΤΤΑ φαίνεται ότι είναι περίπου ο διπλασιασμός έως και τριπλασιασμός της συνολικής επιβάρυνσης και η επίρριψή της συνολικά στους ιδιοκτήτες των ακινήτων. 
      Με το άρθρο 29 επέρχονται σημαντικές αλλαγές στο δημοτικό Τέλος Καθαριότητας και Φωτισμού (Τ.Κ.Φ.).
      α) Τα ακίνητα, τα οποία διαθέτουν ηλεκτροδότηση η οποία διακόπτεται, θα χρεώνονται με το ένα δέκατο (1/10) του Τ.Κ.Φ. που θα πλήρωναν κανονικά.   Η ένταξη στον μειωμένο συντελεστή θα γίνεται αυτοδικαίως, χωρίς δηλαδή υποχρέωση του ιδιοκτήτη για δήλωση στον οικείο Δήμο, από την ημερομηνία διακοπής της παροχής ηλεκτρικού ρεύματος, για την οποία ο Διαχειριστής Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ηλεκτρικής Ενέργειας (Δ.Ε.Δ.Δ.Η.Ε.) θα ενημερώνει αμελλητί τον οικείο δήμο, η αρμόδια υπηρεσία του οποίου θα πραγματοποιεί τη μετάπτωση εντός μηνός από τη γνωστοποίηση της διακοπής. 
      β) Οι στεγασμένοι χώροι που χρησιμοποιούνται χωρίς να διαθέτουν ηλεκτρική εγκατάσταση θα χρεώνονται με Τ.Κ.Φ. που θα υπολογίζεται από την οικονομική υπηρεσία του δήμου στο ένα δέκατο (1/10) εκείνου που θα όφειλαν κανονικά εάν διέθεταν παροχή ηλεκτρικού ρεύματος.
      γ) Οι στεγασμένοι χώροι με ηλεκτρική σύνδεση που χρησιμοποιούν ελάχιστο ρεύμα για λόγους ασφαλείας, θα χρεώνονται με το ένα δέκατο (1/10) του Τ.Κ.Φ. που θα πλήρωναν κανονικά.  
      Με το άρθρο 162  η παραγραφή των οικονομικών απαιτήσεων των δήμων επεκτείνεται σε διάστημα 5 + 5 = 10 ετών  ενώ καθιερώνεται το ουσιαστικά "απαράγραπτο" των απαιτήσεών τους (από τη γένεση της υποχρέωσής τους!!!) εναντίον όσων ιδιοκτητών ακινήτων για οποιοδήποτε λόγο (άγνοια, ασθένεια, απουσία στο εξωτερικό κλπ.) δεν υπέβαλαν δήλωση, ή ο Δήμος θεωρεί ότι τα δηλωθέντα στοιχεία ήταν ελλιπή!!! 
      Με το άρθρο 199 παρ. 3 καθιερώνονται πολυετείς αναγκαστικές δεσμεύσεις (12 + 12 = 24 έτη) των ιδιωτικών ακινήτων που μισθώνουν οι Δήμοι, οι οποίες με την παράγραφο 6 του ίδιου άρθρου μπορούν να παραταθούν περαιτέρω έως και για διπλάσιο χρόνο από τον αρχικά προβλεπόμενο (δηλαδή έως και 36 ή 48 έτη;)!!! 
      Με το ίδιο άρθρο 199 παρ. 5. αν ο Δήμος παραμένει στο μισθωμένο ακίνητο μετά τη λήξη της μίσθωσης παρά τη θέληση του ιδιοκτήτη, αυτό θεωρείται ως σιωπηρά παράταση της μίσθωσης η οποία θα συνεχίζεται αναγκαστικά και με το ίδιο μίσθωμα!!! 
      Με το άρθρο 248 καθιερώνεται η δυνατότητα τριετούς αναγκαστικής παράτασης των μισθώσεων ιδιωτικών ακινήτων που έχουν ήδη λήξει ή πρόκειται να λήξουν εντός έτους από τη δημοσίευση του Κώδικα, χωρίς καμιά αύξηση του μισθώματος!!!
      Με το άρθρο 289 ορίζεται ότι οι απαλλοτριώσεις ιδιωτικών ακινήτων από τους Δήμους και οι κάθε είδους επεμβάσεις σε αυτά θα γίνονται με συνοπτικές διαδικασίες και ακόμη και με απλές δημοσιεύσεις σε μια εφημερίδα της πρωτεύουσας του νομού όπου βρίσκεται το απαλλοτριούμενο ακίνητο. Οι θιγόμενοι ιδιοκτήτες έχουν δικαίωμα άσκησης προσφυγής εντός αποκλειστικής προθεσμίας δεκαπέντε (15) ημερών από την κοινοποίηση της απόφασης.
      Περισσότερα...

      0

    • Επικαιρότητα

      Προς αναθεώρηση η Οδηγία για τις δημόσιες προμήθειες από την ΕΕ

      Engineer

      Η αναθεώρηση της Οδηγίας για τις Δημόσιες Προμήθειες αποτελεί μια σημαντική ευκαιρία για την ενίσχυση της ευρωπαϊκής οικονομίας, της ποιότητας των έργων και της κοινωνικής συνοχής σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Συνομοσπονδία Κατασκευαστών – European Builders Confederation (EBC).
      Όπως επισημαίνει η ομοσπονδία η ουσιαστική ενσωμάτωση των ΜΜΕ και μικροεπιχειρήσεων στις δημόσιες συμβάσεις δεν είναι μόνο ζήτημα ισότητας, αλλά και βασικός παράγοντας για τη βιώσιμη ανάπτυξη, την απασχόληση και την ενδυνάμωση των τοπικών κοινοτήτων σε όλη την ΕΕ.
      Η EBC τονίζει ότι η πολυπλοκότητα, η ετερογένεια μεταξύ κρατών-μελών και οι δυσανάλογες απαιτήσεις επιβαρύνουν τις μικρές επιχειρήσεις. Προτείνεται υποχρεωτική απλοποίηση των διαδικασιών, αποφυγή ζητήσεων για έγγραφα που διαθέτουν ήδη οι αρχές, ψηφιοποίηση με πραγματικό όφελος για τις επιχειρήσεις και σημαντικός περιορισμός ή αναθεώρηση του ESPD, το οποίο συχνά αυξάνει, αντί να μειώνει, τη γραφειοκρατία.
      Επιπλέον, ζητείται ενίσχυση της εποπτείας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και δημιουργία ψηφιακών εθνικών πλατφορμών με πλήρη και εύχρηστη πρόσβαση σε όλα τα δημόσια έργα.
      Υποχρεωτική κατάτμηση των δημοσίων συμβάσεων σε επιμέρους τμήματα
      Η μη συστηματική εφαρμογή της διάσπασης των έργων σε μικρότερα «lots» αποτελεί ένα από τα κύρια εμπόδια εισόδου των μικρών επιχειρήσεων. Η EBC υποστηρίζει ότι η κατάτμηση πρέπει να καθιερωθεί ως υποχρεωτική και να απαιτείται αιτιολόγηση σε κάθε περίπτωση που δεν εφαρμόζεται.
      Παράλληλα, χρειάζεται προώθηση κλαδικών – εξειδικευμένων τμημάτων, ώστε τα έργα να μπορούν να υλοποιηθούν από επιχειρήσεις με συγκεκριμένες δεξιότητες, καθώς και ενθάρρυνση σχηματισμού κοινοπραξιών μικρών εταιρειών χωρίς κοινή ευθύνη.
      Διασφάλιση ελάχιστου ποσοστού άμεσης συμμετοχής ΜΜΕ
      Η EBC προτείνει την υιοθέτηση δεσμευτικών στόχων συμμετοχής μικρών και πολύ μικρών επιχειρήσεων – τουλάχιστον 30% της αξίας των δημοσίων συμβάσεων – εξαιρουμένης της υπεργολαβίας. Παράλληλα, προτείνει την υποχρεωτική δημοσίευση ετήσιων στοιχείων σχετικά με τη συμμετοχή ΜΜΕ, ώστε να διασφαλίζεται διαφάνεια και δυνατότητα αξιολόγησης.
      Πλαίσιο για την υπεργολαβία που προστατεύει τις μικρές επιχειρήσεις
      Η EBC αναδεικνύει τα προβλήματα που σχετίζονται με τις υπερβολικά μακρές αλυσίδες υπεργολαβίας: κοινωνικό ντάμπινγκ, αθέμιτο ανταγωνισμό, χαμηλή ποιότητα έργων και υποτιμημένες αμοιβές. Προτείνεται διατήρηση της κύριας ευθύνης στον βασικό ανάδοχο, απαγόρευση καθαρά χρηματοοικονομικής υπεργολαβίας, αυστηρά κριτήρια απόδοσης και υποχρεωτική διαφάνεια στους υπεργολάβους κάθε έργου.
      Ενίσχυση ικανοτήτων των δημόσιων λειτουργών
      Η απουσία τεχνικής κατάρτισης πολλών δημοσίων υπαλλήλων οδηγεί σε κακοσχεδιασμένους διαγωνισμούς, λανθασμένη αξιολόγηση ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών και περιορισμό της πρόσβασης των μικρών εταιρειών. Η EBC προτείνει εκτεταμένη κατάρτιση, οδηγούς καλών πρακτικών της Επιτροπής και δημιουργία εθνικών help desks για υποστήριξη τοπικών αρχών και μικρών εργολάβων.
      Κριτήρια περιβαλλοντικής και κοινωνικής βιωσιμότητας προσαρμοσμένα στις ΜΜΕ
      Η εισαγωγή πράσινων και κοινωνικών κριτηρίων είναι αναγκαία, αλλά πρέπει να εφαρμόζεται με τρόπο που δεν αποκλείει τις μικρές επιχειρήσεις. Η EBC τονίζει ότι η τοπικότητα, η μικρή περιβαλλοντική επιβάρυνση, η απασχόληση τοπικού εργατικού δυναμικού και οι επενδύσεις στην ασφάλεια και την κατάρτιση πρέπει να αναγνωρίζονται ως ουσιαστικά στοιχεία βιωσιμότητας.
      Εξισορρόπηση σχέσης ποιότητας – τιμής
      Η εμμονή στη χαμηλότερη τιμή οδηγεί σε κακή ποιότητα έργων, αθέμιτο ανταγωνισμό και υποβάθμιση επαγγελματικών και εργασιακών προτύπων. Η EBC ζητεί σαφείς κατευθυντήριες γραμμές για τον εντοπισμό και απόρριψη ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών, χρηματοδότηση για ενίσχυση της τεχνικής ικανότητας των αναθετουσών αρχών και απλούστερα κριτήρια αξιολόγησης για να μπορούν οι ΜΜΕ να ανταγωνιστούν χωρίς ανάγκη εξωτερικών συμβούλων.
      Μεγαλύτερη ευελιξία σε περιόδους κρίσεων
      Οι κρίσεις των τελευταίων ετών (COVID-19, ενεργειακή κρίση, πόλεμος στην Ουκρανία) ανέδειξαν την ανάγκη για ευέλικτα συμβόλαια. Η EBC προτείνει δυνατότητα άμεσης αναθεώρησης τιμών, υποχρεωτικές ρήτρες προσαρμογής σε συνθήκες force majeure, δυνατότητα επέκτασης προθεσμιών και αναστολής ποινών, καθώς και κοινοτικούς μηχανισμούς για την εξασφάλιση υλικών σε περιόδους αστάθειας.
      Έγκαιρες πληρωμές προς τις ΜΜΕ
      Οι καθυστερήσεις πληρωμών αποτελούν σοβαρό πρόβλημα για τις μικρές επιχειρήσεις, ειδικά σε μακρές αλυσίδες υπεργολαβίας. Η EBC ζητεί διατήρηση και επέκταση των μηχανισμών άμεσης πληρωμής προς υπεργολάβους, υποχρεωτική αναφορά από τα κράτη-μέλη για την εφαρμογή αυτών των ρυθμίσεων, προκαταβολικές πληρωμές για την εκκίνηση των έργων και τιμωρία των αναδόχων που καθυστερούν συστηματικά.
      Περισσότερα...

      0

    • Αρθρογραφία

      Οι αλλαγές στους δρόμους της Αθήνας τα τελευταία 55 χρόνια

      tetris

      Θυμός, άγχος, νεύρα που πολλές φορές είναι αδύνατο να μείνουν σιωπηλά μέσα μας και να μην εξωτερικευτούν με φραστικές ακρότητες. Είναι η καθημερινότητα του οδηγού της Αθήνας, ο οποίος όσο μένει κολλημένος στον Κηφισό, βλέποντας εξίσου ακίνητο τον εκτιμώμενο χρόνο άφιξης στο σπίτι του, τόσο εξωραΐζει την άδεια (;) Αθήνα του παρελθόντος. Αναρωτιέται: «Πού χάθηκαν οι άδειοι δρόμοι του ’70;» ή «Πώς θα δοθεί επιτέλους λύση σε αυτό το χάος;».
      Καθ’ ύλην αρμόδιος για να δώσει απαντήσεις σε αμφότερα τα ερωτήματα είναι ο κ. Θανάσης Τσιάνος, όχι μόνο λόγω της ιδιότητάς του ως προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και της συμμετοχής του σε μια πληθώρα συγκοινωνιακών μελετών κατά τις τελευταίες δεκαετίες, αλλά διότι, όπως μας εκμυστηρεύτηκε, «μεγάλωσε» με τα κείμενα των 4Τροχών. «Θυμάμαι να διαβάζω φανατικά το περιοδικό από τη δεκαετία του ’90. Τι έχει αλλάξει από τότε και νωρίτερα; Τη δεκαετία του ’70 ο κόσμος μετακινούνταν κυρίως με λεωφορεία, καθώς δεν υπήρχαν πολλά ιδιωτικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, σε οποιαδήποτε περίοδο και αν ανατρέξουμε, θα διαπιστώσουμε ότι αναφέρονται προβλήματα», επισημαίνει ο κ. Τσιάνος, απογοητεύοντας τον οδηγό του Κηφισού που αναζητά μανιωδώς μια χρονομηχανή ώστε να μεταφερθεί στους αθηναϊκούς δρόμους του ’70.

      Πολεοδομικός σχεδιασμός: μια ανεπούλωτη πληγή
      Ήδη από το 1949, σε άρθρο της επετηρίδας του ΤΕΕ Τεχνικά Χρονικά, o Ηλίας Κριμπάς, γενικός διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων, αναφέρει: «[Τὸ γεγονὸς […] τῆς πυκνῆς κυκλοφορίας δὲν δικαιολογεῖ τὸ ἀνακάτωμα αὐτοκινήτων καὶ πεζῶν ἐπὶ τοῦ ὀδοστρώματος, ὅπου συμβαίνει οἱ διαβάται μὲ τὰ πηδήματά των νὰ ὑπενθυμίζουν τὴν στενὴν των συγγένεια μὲ τὸν Πᾶνα». Χαοτική η κυκλοφοριακή κατάσταση, λοιπόν, πολύ πριν γεννηθούν οι 4Τροχοί, τον Οκτώβριο του 1970. Όχι λόγω του αριθμού των αυτοκινήτων, ο οποίος ήταν περιορισμένος, αλλά λόγω ενός μείγματος ακατάλληλου πολεοδομικού σχεδιασμού, ανεπαρκούς νομοθετικού πλαισίου και ελλιπούς κυκλοφοριακής παιδείας, όπως αναφέρουν εφημερίδες και βιβλία της εποχής.
      Ο πολεοδομικός σχεδιασμός αποτελεί ανεπούλωτη πληγή και καταλυτικό παράγοντα για την κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά τον κ. Τσιάνο, καθώς η Αθήνα «πολεοδομείται» χωρίς κυκλοφοριακό πλάνο και χωρίς να συνυπολογίζονται τα κυκλοφοριακά δεδομένα. «Στην Αττική, με ελάχιστες εξαιρέσεις, δεν υπήρχε ένας συντονισμένος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός. Ποτέ δεν υπήρχε πλάνο. Για παράδειγμα, δεν συνεκτιμήθηκε πού πρέπει να βρίσκεται το αεροδρόμιο, πού το λιμάνι, πού τα logistics. Επικρατούσε μια αναρχία. Ας εξετάσουμε, για παράδειγμα, τη λεωφόρο Κηφισίας, έναν δρόμο με έντονη εμπορική και επιχειρηματική δραστηριότητα. Στην Ευρώπη, ο εμπορικός και επιχειρηματικός πυρήνας βρίσκεται συνήθως στο κέντρο της πόλης, ενώ στην Αττική έχουν αναπτυχθεί διάσπαρτοι τόποι εμπορίου και επιχειρηματικότητας σε περιοχές που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από το κυκλοφοριακό δίκτυο, όπως η Κηφισίας. Λάθος πολεοδομικός σχεδιασμός από την αρχή, τον οποίο δεν σταμάτησε κανείς. Η πόλη απλώνεται και θα συνεχίσει να επεκτείνεται, δημιουργώντας νέα εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα. Στη συνέχεια καλούν τον συγκοινωνιολόγο για να λύσει το πρόβλημα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος. Η θετική όψη: λιγότερα θανατηφόρα, Ολυμπιακοί Αγώνες και ανάπτυξη
      Δεν παραβλέπει, βέβαια, ότι τα τελευταία 55 χρόνια έχει σημειωθεί πρόοδος. «Αρχικά έχουμε πολύ λιγότερα θανατηφόρα ατυχήματα στους δρόμους. Το 2000, πάνω από 2.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο, όταν στο τέλος του 2025 εκτιμάται ότι οι θάνατοι θα είναι λιγότεροι από 500. Σημαντικές παράμετροι ήταν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι που κατασκευάστηκαν από το 1990 μέχρι σήμερα, η νέα τεχνολογία των αυτοκινήτων και η αλλαγή της οδηγικής κουλτούρας. Ξεκινώντας από το τελευταίο, τη δεκαετία του ’90 η πολιτεία κατέβαλε επίμονες προσπάθειες προκειμένου να πείσει τους πολίτες να φορέσουν ζώνη ασφαλείας. Επιπροσθέτως, όλοι θυμόμαστε τα “πειραγμένα παπάκια” και τα βελτιωμένα αυτοκίνητα, την άνθιση των αυτοσχέδιων αγώνων, τη “μαγκιά” στον δρόμο. Σήμερα, στον συγκεκριμένο τομέα έχει σημειωθεί πρόοδος».
      Κατά τον συγκοινωνιολόγο, εμφανή βελτίωση κατέγραψε και το σύστημα μεταφορών. Όχι μόνο της Αθήνας, αλλά και των υπόλοιπων πόλεων. «Τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 αρχίσαμε να κατασκευάζουμε γέφυρες και σήραγγες, σε συνεργασία με ξένους. Στις επαρχιακές πόλεις ξεκίνησε η ασφαλτόστρωση των χωματόδρομων, κατασκευάστηκαν αεροδρόμια, λιμάνια και αυτοκινητόδρομοι που συρρίκνωσαν τους χρόνους των μετακινήσεων. Θυμάμαι παλαιότερα για να ταξιδέψουμε από την Καλαμπάκα στην Αθήνα πόσες ώρες χρειαζόμασταν, κάτι το οποίο σήμερα έχει αλλάξει. Περνώντας στη δεκαετία του 2000 και λίγο πριν από το τέλος της δεκαετίας του 2010, σημειώθηκε μια έκρηξη έργων, με ενδεικτικά αυτά του Μετρό. Ιδιαίτερα σημαντική ήταν η περίοδος προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οπότε υπήρχε πολύ καλός συντονισμός μεταξύ ιδιωτικού τομέα, πολιτικής ηγεσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης. Όλοι μας το είχαμε δει σαν ένα εθνικό θέμα και οποιαδήποτε μέτρα –ακόμα και περιοριστικά– ο κόσμος τα σεβάστηκε.
      »Ποιος ξεχνάει τις ολυμπιακές λωρίδες, όπου εισέρχονταν μόνο τα διαπιστευμένα οχήματα, με κατανόηση από τους πολίτες; Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αναδιαρθρώθηκαν, “κόπηκαν” αρκετές αριστερές στροφές και υλοποιήθηκαν σημαντικές βελτιστοποιήσεις σε κεντρικούς οδικούς άξονες, όπως η Κηφισίας και η Μεσογείων, με αποτέλεσμα να έχουμε άνετες μετακινήσεις. Πρόκειται για επεμβάσεις που έγιναν ιδιαίτερα γρήγορα, αλλά σήμερα δεν θα ήταν εφικτές λόγω μικροπολιτικών συμφερόντων. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες αποτέλεσαν μια εξαιρετική επιτυχία του κράτους και των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων, διότι όσα κυκλοφοριακά μέτρα εφαρμόστηκαν εδώ, στη συνέχεια υιοθετήθηκαν και από τις υπόλοιπες χώρες που ανέλαβαν τη διοργάνωση. Το μυστικό ήταν η σωστή προετοιμασία, την οποία θέλουμε και σήμερα. Δυστυχώς, όμως, η διαδικασία αναβάθμισης του συστήματος μεταφορών διακόπηκε το 2010. Και αυτή τη στιγμή δεν είμαστε σε καλό επίπεδο, ενώ θα πάρει αρκετό καιρό μέχρι να αλλάξει αυτό. Διότι όσα έργα υλοποιήθηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες πρέπει και να συντηρηθούν».
      Ο εκτροχιασμός των μεταφορών λόγω οικονομικής κρίσης Η κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας έμελλε να βάλει τέλος σε μια μακρά περίοδο σταδιακής ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. «Η κρίση σηματοδότησε την υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την αδυναμία συντήρησης του οδικού δικτύου, την υπονόμευση της διαδικασίας ανάπτυξης εναλλακτικών προτύπων μετακίνησης, ενώ ακολούθησε η πανδημία του κορωνοϊού, κατά την οποία εδραιώθηκε περαιτέρω η κουλτούρα του ιδιωτικού ΙΧ. Είχαμε προβλέψει από πολύ νωρίς ότι από το 2010 θα υπήρχε σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πρωτεύουσα. Ήδη από το 2008 και το 2009 είχαν αρχίσει να αυξάνονται οι φόρτοι και είχαμε καθυστερήσεις, ακόμα και στην Αττική Οδό.
      Παρότι είχαν προηγηθεί σημαντικές βελτιστοποιήσεις στο οδικό δίκτυο –μεταξύ άλλων με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων– και την περίοδο 2004-2009 το οδικό δίκτυο εξυπηρετούσε σχετικά απρόσκοπτα τον στόλο κυκλοφορούντων οχημάτων, ήταν αναπόφευκτο οι νέοι δρόμοι να αρχίσουν να γεμίζουν ξανά με ΙΧ. Σήμερα, προσπαθούμε να απεγκλωβιστούμε από την οικονομική κρίση και υπάρχει σημαντική ανάπτυξη, αλλά αυτή βρίσκεται σε αναντιστοιχία με τη βελτίωση του συστήματος μεταφορών, ώστε να υπάρξει μια ισορροπία, υπογραμμίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
      Το κυκλοφοριακό χάος της Αθήνας του 2025 και ο γερασμένος στόλος
      «Μία ώρα για να διασχίσεις τον Κηφισό είναι κάτι τρελό», μας απαντά ο κ. Τσιάνος όταν του εκφράσαμε την αγανάκτησή μας που, για να φτάσουμε στο γραφείο του, διανύσαμε 14 χιλιόμετρα σε όσο χρόνο χρειαζόμαστε για τις αποδράσεις του Σαββατοκύριακου στη Χαλκίδα. Αλλά γιατί; Είναι λόγω της παύσης υλοποίησης νέων έργων, όπως μας εξήγησε λίγο νωρίτερα; Μήπως επειδή η Αθήνα έχει πνιγεί από αυτοκίνητα; Το πρόβλημα είναι πολυπαραγοντικό, μας εξηγεί. «Τα αυτοκίνητα αυξήθηκαν, αλλά ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι χαμηλός σε σχέση με την Ευρώπη. Το πρόβλημα είναι η χρήση του ΙΧ. Στο εξωτερικό η αστική τάξη χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ, εδώ όχι, αν και κατανοώ τα προβλήματα των συγκοινωνιών που αποτρέπουν τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς από τους κατοίκους». Μας υπενθυμίζει παράλληλα ότι ο πολεοδομικός σχεδιασμός πάσχει, ενώ σπεύδει να τονίσει ότι δεν πρέπει να αγνοούμε την παλαιότητα του στόλου κυκλοφορούντων οχημάτων. «Μεγάλης ηλικίας οχήματα σημαίνει βλάβες, που με τη σειρά τους οδηγούν σε προβλήματα.
      Στην Αττική Οδό σημειώνονται 36 βλάβες την ημέρα, αλλά υφίσταται άμεση επέμβαση από τα περίπολα της εταιρείας και την Τροχαία του αστικού αυτοκινητόδρομου. Στον αντίποδα, στον Κηφισό, όπου εκτιμάται ότι σημειώνονται 10-15 βλάβες ημερησίως, η διαχείριση πάσχει. Και αυτό επιφέρει καθυστερήσεις, πέρα από τον σοβαρό αντίκτυπο στο περιβάλλον, την υγεία των κατοίκων της πρωτεύουσας και φυσικά την οδική ασφάλεια. Οι 10 χειρότερες χώρες της Ευρώπης σε θέματα παλαιότητας στόλου ταυτίζονται σε μεγάλο βαθμό με τις χώρες όπου σημειώνονται τα περισσότερα ατυχήματα, με μια μεγάλη εξαίρεση, την Τσεχία. Παρόλο που στη συγκεκριμένη χώρα ο στόλος των ΙΧ είναι ιδιαίτερα μεγάλης ηλικίας, εφαρμόζονται συστήματα ευφυών μεταφορών τα οποία έχουν συντελέσει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων». Για τον κ. Τσιάνο, η ανανέωση του στόλου κυκλοφορούντων ΙΧ αποτελεί αδήριτη ανάγκη. «Το κράτος αντλεί πάνω από 8 δισ. ευρώ τον χρόνο από τον Έλληνα οδηγό. Από την αγορά και την κατοχή αυτοκινήτου, δηλαδή από τα τέλη ταξινόμησης, τα τέλη κυκλοφορίας κ.ο.κ., αποκομίζει 2,3 δισ. και περίπου 6 δισ. ευρώ από τη χρήση των ΙΧ, μέσω του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, του ΦΠΑ στα καύσιμα και του ΦΠΑ από διόδια. Παρ’ όλα αυτά, έχουμε τον πιο παλιό στόλο ΙΧ στην Ευρώπη. Ο Έλληνας οδηγός δίνει αρκετά χρήματα, όπως συμβαίνει βέβαια και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης.
      Μειώνοντας τα έσοδα από την αγορά και την κατοχή ΙΧ και αυξάνοντας αυτά από τη χρήση, το κράτος διευκολύνει την απόκτηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου και προωθεί την ανανέωση στόλου, δίχως να συρρικνώνει τα έσοδά του. Υπάρχουν επιδοτήσεις για αγορά ηλεκτρικού ΙΧ, που μέχρι πρότινος ήταν από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη. Αλλά η ηλεκτροκίνηση δεν είναι για όλους, οπότε πρέπει να δοθούν κίνητρα για απόκτηση φιλικού προς το περιβάλλον αυτοκινήτου, και ας μην είναι ηλεκτρικό. Πρέπει να δοθεί σημαντική επιδότηση για απόσυρση παλαιού οχήματος και να εφαρμοστούν αντικίνητρα, τα οποία είναι και τα πιο σημαντικά. Όλα, ωστόσο, οφείλουν να συμβαδίζουν με την οικονομία. Ένας από τους βασικούς λόγους μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων την περίοδο 2000-2010 οφείλεται στην ανανέωση του στόλου που συντελέστηκε τότε».
      Λύση στο κυκλοφοριακό; Δρόμοι, ΜΜΜ, περιορισμοί και μια… διαρκής μάχη
      Πώς, όμως, θα μπορούσε να εξομαλυνθεί το κυκλοφοριακό στην Αθήνα και σε μια μελλοντική συνάντηση με τον κ. Τσιάνο στο γραφείο του –ίσως στα 70 χρόνια των 4Τροχών– να μη χρειαστεί να «σερνόμαστε» στον Κηφισό επί μία ώρα; Η απάντηση του προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ξεκίνησε από το… Ποτάμι. «Σε όλο το μήκος του Κηφισού θα πρέπει να υπάρχουν τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, ώστε να λυθεί το «φαινόμενο του μπουκαλιού», δηλαδή η μείωση των λωρίδων από τέσσερις σε τρεις, το οποίο δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα. Έχω συμμετάσχει σε μελέτες για τη λύση του κυκλοφοριακού στον Κηφισό και καταλήξαμε ότι σε όλο το μήκος πρέπει να δημιουργηθούν τέσσερις λωρίδες.
      Μεταξύ άλλων έχει εξεταστεί και η κατασκευή διπλού και τριπλού πατώματος, τύπου Flyover στη Θεσσαλονίκη, αλλά η συγκεκριμένη λύση απορρίφθηκε, καθώς κατά τη διάρκεια των εργασιών θα προκαλούνταν ιδιαίτερα δυσμενείς κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Τα κεφάλαια που θα «εξοικονομούνταν» από το… Flyover του Κηφισού θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για τη Μεγάλη Παράκαμψη της Αττικής, δηλαδή τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Θήβα, αλλά και για την επέκταση της Λεωφ. Κύμης. Δεν γίνεται να μετακινείσαι από τη Βόρεια Ελλάδα στην Πελοπόννησο και να πρέπει να περάσεις μέσα από την Αττική. Η επέκταση της Λεωφ. Κύμης έπρεπε να είχε υλοποιηθεί πριν από την ολοκλήρωση της Αττικής Οδού και αυτός ήταν ο σχεδιασμός. Γι’ αυτόν τον λόγο σχεδιάστηκε με αυτόν τον τρόπο ο κόμβος Μεταμόρφωσης. Γνωρίζουμε την εξέλιξη των κυκλοφοριακών φόρτων και θα αυξηθούν ακόμη περισσότερο. Ξέρουμε, επομένως, πόσο αναγκαία είναι η υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου».
      Απαραίτητα, όμως, δεν είναι μόνο τα παραπάνω έργα. Σπουδαίας σημασίας για τον κ. Τσιάνο είναι, επίσης, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, ο Τριπλός Κόμβος του Σκαραμαγκά όπως και οι επεμβάσεις στη λεωφ. Βουλιαγμένης, οι οποίες πρέπει να γίνουν «προτού χτιστεί το μισό Ελληνικό, καθώς διαφορετικά θα δημιουργηθεί μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα». Όπως εξηγεί, «πρώτα πρέπει να αναβαθμιστεί η λεωφ. Βουλιαγμένης με ανισόπεδους κόμβους για τον διπλασιασμό της χωρητικότητάς της, ώστε να μη συμπέσουν τα έργα με τη λειτουργία του Ελληνικού, και σε δεύτερο στάδιο να συνδεθεί ο οδικός άξονας, μέσω της αστικής σήραγγας Ηλιουπόλεως, με την Αττική Οδό. Στο Ελληνικό δημιουργείται μια νέα πόλη στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας, με σταθμούς Μετρό, μεγάλους πεζόδρομους, πάρκα. Αλλά θα φέρει πολλές και μεγάλου μήκους μετακινήσεις με ΙΧ. Επομένως, δεν γίνεται τα αυτοκίνητα να περνούν μέσα από την πόλη. Τα περιφερειακά οδικά δίκτυα είναι μείζονος σημασίας. Επίσης δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει το Ελληνικό χωρίς την υπογειοποίηση της Ποσειδώνος, η οποία σωστά υλοποιείται».   Γιατί, όμως, με ελάχιστες εξαιρέσεις, έχουν «παγώσει» τα συγκεκριμένα έργα ή καρκινοβατούν; «Υπάρχει αδράνεια λόγω έλλειψης κονδυλίων, κάτι που αντιλαμβάνομαι καθώς πριν από λίγα χρόνια αναζητούσαμε χρήματα για συντάξεις και φάρμακα στα νοσοκομεία. Επίσης παρατηρείται πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων. Κανείς δεν παίρνει την ευθύνη. Για να αποφύγουμε τα λάθη του παρελθόντος, πρέπει να μείνουμε μακριά από μαξιμαλιστικές λύσεις και προτάσεις, αλλά κάθε νέο έργο να είναι τεκμηριωμένο και βιώσιμο. Εδώ χρειάζεται μια ισχυρή δημόσια διοίκηση που θα ελέγχει τις προτάσεις και θα προτεραιοποιεί σωστά τα διαθέσιμα κεφάλαια, τα οποία δεν είναι ατελείωτα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος, υπογραμμίζοντας ότι προτού υλοποιηθούν τα παραπάνω έργα, «πρέπει να γίνουν στοχευμένες επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο, οι οποίες αποτελούν αρμοδιότητα της Περιφέρειας και των δήμων. Να αλλάξουν τα φανάρια, να ληφθούν διαχειριστικά μέτρα, να γίνουν τοπικές βελτιώσεις σε κόμβους». Βασικό πυλώνα για τον έμπειρο συγκοινωνιολόγο αποτελεί και η αναβάθμιση των συγκοινωνιών. «Σήμερα γίνεται μια προσπάθεια να ενισχυθούν τα ΜΜΜ, με αιχμή του δόρατος την κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό. Η πολιτεία προσπαθεί να ολοκληρώσει το έργο όσο πιο σύντομα γίνεται, αν και στην Ελλάδα καθυστερούν τα πάντα, λόγω γραφειοκρατίας, ενστάσεων, αρχαιολογίας κ.ο.κ. Χρειαζόμαστε πολλές γραμμές Μετρό. Πρόκειται για μια επένδυση που αποσβένεται και επιστρέφει έσοδα στο κράτος. Επιπλέον, πρέπει να εφαρμοστούν περιοριστικά μέτρα στο κέντρο της Αθήνας, ώστε να αποθαρρυνθεί η χρήση ΙΧ. Ένα σε εφαρμογή είναι η ελεγχόμενη στάθμευση. Επειδή τιμολογείς τη χρήση του ΙΧ, ενθαρρύνεις τον πολίτη να επιλέξει τα ΜΜΜ. Πριν τεθεί σε ισχύ, όλοι αντιδρούσαν, αλλά με την εφαρμογή του μέτρου ζητούσαν την υιοθέτηση του συστήματος και οι γειτονικές περιοχές –τόσο οι κάτοικοι όσο και οι μαγαζάτορες– επειδή γνώριζαν ότι, εφόσον ένας επισκέπτης ήθελε να παρκάρει, για παράδειγμα στο Κολωνάκι, με την ελεγχόμενη στάθμευση θα έβρισκε, ενώ προηγουμένως με τίποτα. Μην ξεχνάμε, επίσης, ότι εξυπηρετήθηκαν και οι μόνιμοι κάτοικοι».
      Είναι, όμως, τα οδικά έργα που πρέπει να τεθούν στην κορυφή της ατζέντας των αρμόδιων φορέων, καθώς θα σημάνουν τη δημιουργία νέων οδικών αξόνων; Ή μήπως επείγουν περισσότερο η αναβάθμιση των ΜΜΜ και τα περιοριστικά μέτρα εντός του αστικού ιστού; «Όλα πρέπει να γίνουν ταυτόχρονα. Οποιαδήποτε ενέργεια γίνει αυτόνομα, χωρίς να πλαισιώνεται από τις υπόλοιπες, είναι δεδομένο ότι δεν θα επιφέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Είναι μια συνεχής διαδικασία, μια διαρκής μάχη», αναφέρει ο συγκοινωνιολόγος προτού απαντήσει στις πεσιμιστικές φωνές λίγων συναδέλφων του που κατά καιρούς έχουν υποστηρίξει ότι, οποιοδήποτε μέτρο και αν ληφθεί, η Αθήνα είναι καταδικασμένη να συμβιώσει με το τέρας της κυκλοφοριακής συμφόρησης. «Πράγματι, όσο χώρο δίνεις στο αυτοκίνητο, θα τον πάρει. Αλλά πρέπει να δημιουργείς νέους χώρους ώστε να υπάρχουν δρόμοι κάτω από το όριο κορεσμού. Τα οδικά δίκτυα πρέπει να είναι ανοιχτά, ώστε να μπορεί να κινηθεί απρόσκοπτα το σχολικό λεωφορείο και το ασθενοφόρο. Και όσο περιορίζεις την άσκοπη χρήση του ΙΧ, προωθώντας τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τόσο εξομαλύνονται οι μετακινήσεις», καταλήγει ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και πιστός φίλος των 4Τροχών.
      Θανάσης Τσιάνος, Πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
      Περισσότερα...

      0

    • Έργα-Υποδομές

      Ciel Dubai Marina: Με ύψος 377 μέτρα και 82 ορόφους το ψηλότερο ξενοδοχείο του κόσμου

      GTnews

      Το Ciel Dubai Marina της IHG εγκαινιάστηκε ως το ψηλότερο ξενοδοχείο στον κόσμο, με ύψος 377 μέτρα. Διαθέτει 1.004 δωμάτια και σουίτες κατανεμημένα σε 82 ορόφους, προσφέροντας μοναδική θέα στην ακτογραμμή του Ντουμπάι.
      Πολυτέλεια σε κάθε επίπεδο
      Το ξενοδοχείο στεγάζει μία από τις ψηλότερες infinity pools παγκοσμίως, ενώ φιλοξενεί οκτώ εστιατόρια. Ανάμεσά τους ξεχωρίζει το βραβευμένο Tattu, γνωστό για την ασιατική fusion κουζίνα του. Ένα σπα στον 61ο όροφο αναμένεται να ανοίξει τον Φεβρουάριο του 2026, προσφέροντας θεραπείες, γυμναστήριο 24 ωρών και θέα στον ορίζοντα της πόλης. Οι επισκέπτες έχουν επίσης πρόσβαση στο Soluna Beach Club στο Palm Jumeirah, με ιδιωτική πισίνα και παραλία.

      Εμπειρία για όλη την οικογένεια
      Το Ciel Dubai Marina απευθύνεται και σε οικογένειες, με ειδικούς χώρους και δραστηριότητες, όπως παιδική λέσχη και παιδικά μενού. «Είμαστε ενθουσιασμένοι που καλωσορίζουμε τους επισκέπτες σε ένα οραματικό ορόσημο που επαναπροσδιορίζει την καινοτομία, την πολυτέλεια και τη δημιουργικότητα», δήλωσε ο Heinrich Morio, γενικός διευθυντής του ξενοδοχείου.

      Το ξενοδοχείο Ciel Dubai Marina στο Ντουμπάι / Φωτογραφία: Ciel Dubai Marina, Vignette Collection
      Νέο ρεκόρ στο Ντουμπάι
      Με το άνοιγμά του, το Ciel Dubai Marina κατέχει πλέον τον τίτλο του ψηλότερου ξενοδοχείου στον κόσμο, ξεπερνώντας το Gevora Hotel στο Ντουμπάι, το οποίο έχει ύψος 356 μέτρα.

      Το ψηλότερο ξενοδοχείο στον κόσμο, το Ciel Dubai Marina στο Ντουμπάι / Φωτογραφία: Ciel Dubai Marina, Vignette Collection
       
      Τα άλλα «ψηλότερα» ξενοδοχεία
      Το ψηλότερο ξενοδοχείο σε κτίριο μικτής χρήσης παραμένει το πεντάστερο Rosewood Guangzhou στην Κίνα, που καταλαμβάνει τους τελευταίους 16 ορόφους του 111ώροφου Guangzhou Chow Tai Fook (CTF) Finance Centre, ύψους 530 μέτρων. Σύμφωνα με τα Ρεκόρ Γκίνες, το ρεκόρ «μικτής χρήσης» είναι ξεχωριστό από εκείνο του ψηλότερου ξενοδοχείου, το οποίο αφορά μόνο κτίρια όπου το 85% ή περισσότερο του χώρου προορίζεται για ξενοδοχεία.
      Ψηλότερο σε υψόμετρο
      Υπάρχει και ένα διαφορετικό ρεκόρ: το υψηλότερο ξενοδοχείο πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Αυτό ανήκει στο Hotel Tayka del Desierto στη Βολιβία, που βρίσκεται στην έρημο Ojo de Perdiz Siloli σε υψόμετρο 4.600 μέτρων.
      Περισσότερα...

      0

    • Έργα-Υποδομές

      Σύμβαση Παραχώρησης της Εγνατίας Οδού-Οι υποχρεώσεις της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Egis Project

      GTnews

      Στην επικαιρότητα βρίσκεται πάλι το ζήτημα της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, με αφορμή το νομοσχέδιο που αφορά στην Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης Υπηρεσιών για τη χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση της Εγνατίας Οδού και Τριών Καθέτων Οδικών Αξόνων. Η Σύμβαση Παραχώρησης της Εγνατίας Οδού υπεγράφη τον Μάρτιο του 2024, με την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Egis Project, η οποία αναλαμβάνει παραχωρησιούχος του οδικού άξονα για χρονικό ορίζοντα 35 ετών. Ο διαγωνισμός διενεργήθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ.
      Στο φυσικό αντικείμενο του Έργου εμπίπτουν:
       ο βασικός Αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας Οδού (658 χλμ),  ο Κάθετος Άξονας Σιάτιστα – Ιεροπηγή / Κρυσταλλοπηγή,  ο Κάθετος Άξονας Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας,  ο Κάθετος Άξονας Χαλάστρα – Εύζωνοι,  Παρόδιες Εκτάσεις. Όσον αφορά στα διόδια τέλη, διασφαλίζεται η δυνατότητα παράτασης της ισχύος του υφιστάμενου νομοθετικού πλαισίου, που προβλέπει ένα ευρύ πλαίσιο απαλλαγών για τοπικές μετακινήσεις στην Εγνατία Οδό, για τους πολίτες οι οποίοι κατοικούν σε οικισμούς και περιοχές, όμορες του εν λόγω οδικού δικτύου.
      Οι απαλλαγές αυτές προβλέπεται πως με εντολή του Δημοσίου, μπορούν να διατηρηθούν για δύο ακόμα έτη από την Έναρξη της Παραχώρησης, με δυνατότητα επέκτασης του μέτρου για ένα ακόμα έτος, κατόπιν συμφωνίας με τον Παραχωρησιούχο.
      Στο Άρθρο 12 λαμβάνεται μέριμνα για το προσωπικό, στο οποίο παρέχεται η δυνατότητα μετακίνησης των εργαζομένων της κρατικής εταιρείας Εγνατία Οδός Α.Ε., στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ή σε εποπτευόμενους φορείς αυτού, σε κενή οργανική θέση, διαφορετικά ακόμα και σε προσωποπαγή θέση.
      Στόχος είναι, αφενός να συνεχιστεί απρόσκοπτα η εργασιακή τους κατάσταση και αφετέρου να καλυφθούν ανάγκες, που υφίστανται στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ή σε εποπτευόμενους αυτού φορείς.
      Περισσότερα...

      0

    • Επικαιρότητα

      Τεκτονικές αλλαγές στο τουριστικό κλάδο για το 2026

      Engineer

      Τις οικονομικές, πολιτιστικές και τεχνολογικές δυνάμεις που αναδιαμορφώνουν το τοπίο στον τουρισμό για το 2026 αποκαλύπτει η έρευνα "2026 Leisure Travel Trends Study" του TravelBoom , κορυφαίου παρόχου λύσεων μάρκετινγκ στον τομέα των ξενοδοχειακών και τουριστικών υπηρεσιών.
      Η έρευνα που έγινε σε 500 Αμερικανούς ταξιδιώτες, επισημαίνει αρκετές σημαντικές αλλαγές στον τουριστικό κλάδο για το 2026. 
      Οπως αναφέρει η ευελιξία είναι πλέον βασική απαίτηση των ταξιδιωτών. Σχεδόν το ήμισυ των ταξιδιωτών (48,8%) αναμένει πλήρη ελευθερία για ακύρωση ή αλλαγή των σχεδίων τους, με μόλις το 5,8% να δηλώνει ότι είναι διατεθειμένο να κλείσει διακοπές με μη επιστρέψιμη τιμή. Παράλληλα, η εμπιστοσύνη στις παραδοσιακές μάρκες αντικαθίσταται από τη δύναμη των κριτικών. Το 65% των ταξιδιωτών αναφέρει πως δεν θα κλείσει μια διαμονή χωρίς πρώτα να διαβάσει τις κριτικές, με περισσότερους από τους μισούς να υπογραμμίζουν πως οι κριτικές είναι ο βασικός παράγοντας στην επιλογή καταλύματος.
      Η Γαστρονομία ευεξία και πολιτισμός καθορίζουν τον προορισμό 
      Σύμφωνα με την έρευνα οι γαστρονομικές και πολιτιστικές εμπειρίες είναι καθοριστικοί παράγοντες στην επιλογή του προορισμού. Σχεδόν το 80% των ταξιδιωτών θεωρούν τη γεύση ως σημαντικό ή πολύ σημαντικό παράγοντα στην επιλογή του προορισμού, με το street food και τις μοναδικές τοπικές προσφορές να κατατάσσονται στις κορυφαίες επιλογές. Την ίδια ώρα ο τουρισμός γύρω από την μουσική συνεχίζει να κινείται ανοδικά. Περισσότεροι από το 72% των ταξιδιωτών έχουν ταξιδέψει ή είναι διατεθειμένοι να ταξιδέψουν για συναυλίες ή φεστιβάλ, υπογραμμίζοντας τη σημαντικότητα του μουσικού τουρισμού. Ωστόσο, και η ευεξία με τις υπηρεσίες ομορφιάς, όπως σπα, διαλογισμός και γυμναστική, αναδεικνύονται ως καίρια χαρακτηριστικά των τουριστικών προτιμήσεων. Το 55% των ταξιδιωτών δηλώνουν ότι είναι ανοιχτοί να συμμετέχουν σε τέτοιου είδους θεραπείες κάνοντάς τα έναν βασικό πυλώνα της ταξιδιωτικής εμπειρίας.
      Επιταχύνεται η Χρήση της Τεχνητής Νοημοσύνης 
      Η χρήση εργαλείων τεχνητής νοημοσύνης για τον σχεδιασμό ταξιδιών αυξάνεται ραγδαία. Το 83% των ταξιδιωτών δηλώνουν ότι έχουν χρησιμοποιήσει ή ενδιαφέρονται να χρησιμοποιήσουν εργαλεία AI για τον σχεδιασμό του ταξιδιού τους, κάτι που υπογραμμίζει την αλλαγή στον τρόπο ανακάλυψης και απόφασης των ταξιδιωτικών επιλογών. Επίσης, οι αυξανόμενες τιμές των ταξιδιών ωθούν τους ταξιδιώτες να μειώσουν τη διάρκεια των ταξιδιών τους, να περιορίσουν τα έξοδα σε φαγητό και δραστηριότητες, ενώ αναζητούν διαφάνεια στην αξία των προσφορών. Η προσιτότητα παραμένει καθοριστικός παράγοντας στην επιλογή του ταξιδιού.
      Οι ταξιδιώτες συνεχίζουν να προτιμούν τις απευθείας κρατήσεις μέσω των ιστοσελίδων των ξενοδοχείων και των καναλιών των brands. Η άμεση κράτηση κερδίζει έδαφος, καθώς οι ταξιδιώτες αναζητούν μεγαλύτερη αξία, εξατομικευμένες εμπειρίες και αξιόπιστες πληροφορίες για τις διαμονές τους.
      Δείτε αναλυτικά την έρευνα εδώ: https://www.travelboommarketing.com/research/2026-leisure-travel-trends-study
      Περισσότερα...

      0

    • webTV

      New Opera House: Η νέα Κρατική Όπερα του Αμβούργου

      Engineer

      Το αρχιτεκτονικό γραφείο BIG – Bjarke Ingels Group κέρδισε τον διαγωνισμό για τον σχεδιασμό της νέας έδρας της Κρατικής Όπερας του Αμβούργου, η οποία θα στεγάζει την Κρατική Όπερα και το Μπαλέτο του Αμβούργου. Το νέο συγκρότημα θα βρίσκεται στη νότια όχθη του ποταμού Έλβα, στη χερσόνησο Baakenhöft στο HafenCity, δημιουργώντας παράλληλα νέους δημόσιους χώρους κατά μήκος της προκυμαίας.
      Η νέα όπερα εντάσσεται στο εξελισσόμενο παραλιακό μέτωπο του Αμβούργου – μια πόλη όπου η κουλτούρα και η λιμενική ζωή συνδέονται εδώ και δεκαετίες, από τις αποθήκες της Speicherstadt μέχρι την Elbphilharmonie – συνεχίζοντας τον διάλογο ανάμεσα στη δημόσια αρχιτεκτονική και την επαφή της με το νερό.
      Το νέο θέατρο, σχεδιασμένο από τη BIG – Bjarke Ingels Group, θα έχει επιφάνεια 45.000 m² και θα αντικαταστήσει το παλιό κτίριο της Κρατικής Όπερας στην οδό Dammtorstraße, το οποίο είχε ανεγερθεί τη δεκαετία του 1950. Οι νέες εγκαταστάσεις θα προσφέρουν έναν σύγχρονο χώρο που ανταποκρίνεται στα σημερινά ακουστικά, χωρικά και τεχνικά πρότυπα.
      «Η νέα Κρατική Όπερα του Αμβούργου καταλαμβάνει ένα νησί στην καρδιά του HafenCity, ανάμεσα στα κατακόρυφα τοπόσημα Elbturm και Elbphilharmonie.

      Η όπερα θα μοιάζει με ένα τοπίο ομόκεντρων αναβαθμίδων – που ακτινοβολούν σαν ηχητικά κύματα από μια κεντρική καρδιά μουσικής και απλώνονται στο λιμάνι σαν ρυτιδώσεις στην επιφάνεια της θάλασσας. Το αποτέλεσμα είναι ένα τρισδιάστατο δημόσιο πάρκο, ανοιχτό και προσβάσιμο από όλες τις πλευρές, με πανοραμικές θέες προς κάθε κατεύθυνση – προς την παλιά και τη νέα πόλη, προς το Lohse Park και το βιομηχανικό λιμάνι.
      Η όπερα, σχεδιασμένη ως δημόσιο κτίριο μέσα σε πάρκο, αναπτύσσεται σε μια σειρά από αναβαθμίδες που υψώνονται από την άκρη του νερού. Από ψηλά, η στέγη σχηματίζει μια συνεχόμενη κυκλική σπείρα που ανοίγεται προς το λιμάνι. Αυτή η γλυπτή τοπογραφία προσφέρει διαδρομές που διατρέχουν κάθετα το κτίριο, από την προκυμαία έως τους υπερυψωμένους κήπους, δημιουργώντας υπαίθριους χώρους συνάντησης και έναν νέο δημόσιο σύνδεσμο ανάμεσα στην πόλη και το ποτάμι.

      Οι επισκέπτες μπορούν να προσεγγίσουν την όπερα από διάφορες κατευθύνσεις με τα πόδια, ταξί ή λεωφορείο: μέσα από το πάρκο, από την προκυμαία ή απευθείας από την «Οδό της Όπερας» δίπλα στη γέφυρα Baakenhafenbrücke. Η λιθόστρωτη επιφάνεια του πάρκου συνεχίζεται στο κεντρικό φουαγέ, το οποίο λειτουργεί ως αστικό καθιστικό, όπου δύο κεντρικές ξύλινες σκάλες καθοδηγούν τους επισκέπτες μέσα στο κτίριο. Όλοι οι κύριοι όροφοι έχουν άμεση πρόσβαση σε εξωτερικές ταράτσες, οι οποίες μπορούν να μετατραπούν σε σημεία άφιξης, χώρους εκδηλώσεων και τόπους συνάντησης για καλλιτέχνες, επισκέπτες και κοινό.
      Στην καρδιά του κτιρίου, η κεντρική αίθουσα συγκεντρώνει το κοινό και τους ερμηνευτές σε έναν χώρο με απαλά καμπυλωμένα θεωρεία. Ζώνες από οριζόντια στρώματα ξύλου επενδύουν το εσωτερικό, δημιουργώντας μια συνεχόμενη επιφάνεια που μεταφέρει ομοιόμορφα τον ήχο στον χώρο.
      «Η κεντρική αίθουσα είναι η καρδιά του έργου – ένας χώρος με κορυφαία ακουστική και ιδανική ορατότητα προς τη σκηνή. Ομόκεντροι ξύλινοι δακτύλιοι διαμορφώνουν την αίθουσα και τα θεωρεία της, διαλύοντας τα σύνορα μεταξύ κοινού και καλλιτεχνών, μεταξύ πραγματικότητας και φαντασίας.»
      Πίσω από την κεντρική αίθουσα, μια μικρότερη σκηνή στούντιο, αίθουσες δοκιμών και βοηθητικοί χώροι οργανώνονται με άμεση σύνδεση με τη σκηνή, επιτρέποντας την ομαλή μετάβαση των καλλιτεχνών από την πρόβα στην παράσταση και εξασφαλίζοντας αποτελεσματική ροή λειτουργιών σε όλο το κτίριο.
      Διαμορφωμένο από την κίνηση του νερού, το περιβάλλον πάρκο σχεδιάστηκε από την BIG Landscape και προστατεύει από καταιγίδες μέσω κεκλιμένων αναβαθμίδων, φυτεμένων αμμοθινών και υγροτοπικών κήπων που επιβραδύνουν και απορροφούν τη ροή. Λεκάνες συλλέγουν και συγκρατούν το νερό της βροχής, δημιουργώντας βιότοπους για αμφίβια, υδρόβια φυτά και τοπικά είδη. Ο συνδυασμός παλιρροϊκών ζωνών, ανθεκτικής βλάστησης και διαπερατών επιφανειών ενισχύει τη βιοποικιλότητα και διαμορφώνει ένα ζωντανό τοπίο που προσαρμόζεται στους μεταβαλλόμενους ρυθμούς του Έλβα.
      Απεικονίσεις από τον Yanis Amasri Sierra, Μαδρίτη, Ισπανία.
      Περισσότερα...

      0

    • Περιβάλλον

      «Απάτητα Βουνά»: Νέες υπουργικές αποφάσεις με αφορμή την Παγκόσμια Ημέρα Βουνού

      GTnews

      Με αφορμή την 11η Δεκεμβρίου, Παγκόσμια Ημέρα Βουνού (International Mountain Day), το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας ανακοινώνει την ενίσχυση και επέκταση του προγράμματος «Απάτητα Βουνά».
      Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τη σχετική Υπουργική Απόφαση, προστίθενται 2 νέες περιοχές στο ειδικό αυτό καθεστώς προστασίας, η κορυφή Στρογγούλα στα Αθαμανικά Όρη και το όρος Πάρνωνας. Παράλληλα, με την ίδια Υπουργική Απόφαση, παρατείνονται οι πρόσθετοι όροι και περιορισμοί για την προστασία της Περιοχής Άνευ Δρόμων (ΠΑΔ) σε 3 βουνά: Σμόλικα και Τύμφη στο Εθνικό Πάρκο Βόρειας Πίνδου και Χατζή στη Θεσσαλία.
      Μέχρι στιγμής, έχουν εκδοθεί συνολικά 11 σχετικές Υπουργικές Αποφάσεις για «απάτητα βουνά», μερικές εκ των οποίων έχουν πλέον ρυθμιστεί μέσω των εγκεκριμένων Ειδικών Περιβαλλοντικών Μελετών. Οι ΠΑΔ είναι οι χερσαίες περιοχές, οι οποίες έχουν έκταση άνω του 1 τετρ. χιλιομέτρου και απέχουν πάνω από 1 χλμ. από τον πλησιέστερο δρόμο, με τις οποίες επιβάλλονται πρόσθετοι όροι και περιορισμοί στην περιοχή και οροθετείται συγκεκριμένη περιοχή άνευ δρόμων.
      Η ΥΑ για τα απάτητα βουνά κατοχυρώνει θεσμικά ένα πολύ υψηλό επίπεδο προστασίας απαγορεύοντας την κατασκευή νέων υποδομών, όπως δρόμοι και ανεμογεννήτριες. Στοχεύει στην ανάσχεση της αλλαγής χρήσης γης, η οποία αποτελεί την κυριότερη αιτία απώλειας της βιοποικιλότητας και του δασικού πλούτου σε παγκόσμιο και Ευρωπαϊκό επίπεδο, την αναχαίτιση της κατάτμησης των φυσικών και δασικών οικοσυστημάτων από δρόμους και τεχνητές επιφάνειες, καθώς και τη διατήρηση των τύπων οικοτόπων και των ειδών χλωρίδας, άγριας πανίδας και ορνιθοπανίδας που απαντώνται στη συγκεκριμένη περιοχή.
      Η Παγκόσμια Ημέρα Βουνού έχει καθιερωθεί από τον ΟΗΕ το 2003 για να αναδείξει τον ζωτικό ρόλο των βουνών ως πηγών νερού, τροφής, ενέργειας και βιοποικιλότητας, καθώς και να προωθήσει την προστασία τους από απειλές όπως η κλιματική αλλαγή και η αποδάσωση.
      Περισσότερα...

      1

    • Τεχνολογία

      Ο πρώτος τρισδιάστατος χάρτης όλων των κτιρίων του κόσμου

      Engineer

      Ερευνητές στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Μονάχου (TUM) παρουσίασαν το GlobalBuildingAtlas, τον πρώτο τρισδιάστατο χάρτη υψηλής ανάλυσης όλων των κατασκευών του κόσμου.
      Ερευνητές στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Μονάχου (TUM) παρουσίασαν το GlobalBuildingAtlas, τον πρώτο τρισδιάστατο χάρτη υψηλής ανάλυσης όλων των κατασκευών του κόσμου.
      Ο άτλαντας χαρτογραφεί 2,75 δισεκατομμύρια κτίρια σε 3D μορφή, προσφέροντας ανάλυση τριάντα φορές πιο λεπτομερή από προηγούμενες προσπάθειες.
      Συντεταγμένος από δορυφορικές εικόνες που χρονολογούνται από το 2019, ο χάρτης αποτυπώνει ακριβώς πού ζουν οι άνθρωποι και πώς τα κτίριά τους υψώνονται και απλώνονται σε όλες τις ηπείρους. Κάθε κτίριο εμφανίζεται ως μοντέλο 3 επί 3 μέτρων, αρκετά λεπτομερές για να εκτιμηθεί το ύψος, ο όγκος και η χωρική σχέση του με τους γείτονές του.
      «Με τα τρισδιάστατα μοντέλα, βλέπουμε όχι μόνο το αποτύπωμα αλλά και τον όγκο κάθε κτιρίου, επιτρέποντας πολύ πιο ακριβείς πληροφορίες σχετικά με τις συνθήκες διαβίωσης», δήλωσε ο καθηγητής Xiaoxiang Zhu που διευθύνει την Έδρα Επιστήμης Δεδομένων στην Παρατήρηση της Γης στο TUM και ηγήθηκε του έργου.
      Η κλίμακα του εγχειρήματος είναι εκπληκτική. Προηγούμενοι παγκόσμιοι χάρτες κτιρίων κατέγραψαν περίπου 1,7 δισεκατομμύριο κατασκευές. Το νέο σύνολο δεδομένων ανεβάζει αυτόν τον αριθμό στα 2,75 δισεκατομμύρια. Ενενήντα επτά τοις εκατό των κτιρίων αναπαρίστανται ως μοντέλα Level of Detail 1 (LoD1) – απλοποιημένες τρισδιάστατες μορφές που αποτυπώνουν τη γεωμετρία και το υψόμετρο κάθε κατασκευής.
      Η έρευνα, που δημοσιεύτηκε στο Earth System Science Data την 1η Δεκεμβρίου, είναι το αποκορύφωμα ετών εργασίας συνδυάζοντας δεδομένα από πολλαπλούς δορυφόρους. Τα δεδομένα επεξεργάστηκαν μέσω αλγορίθμων εκπαιδευμένων να διακρίνουν στέγες από δρόμους, δέντρα και έδαφος.
      Εμφάνιση κτιρίων στη Νέα Υόρκη (Μεγέθυνση) 
      Το έργο είναι ανοιχτό στο κοινό. Οποιοσδήποτε μπορεί να το εξερευνήσει online, κάνοντας zoom από μια προοπτική σε επίπεδο ηπείρου μέχρι μια μεμονωμένη γειτονιά, ακόμη και απομακρυσμένα χωριά. Οι χρήστες μπορούν να εισάγουν μια συγκεκριμένη διεύθυνση για να δουν την τοποθεσία και το υψόμετρο ενός κτιρίου στον διαδραστικό χάρτη.
      «Οι τρισδιάστατες πληροφορίες κτιρίων παρέχουν μια πολύ πιο ακριβή εικόνα της αστικοποίησης και της φτώχειας από τους παραδοσιακούς δισδιάστατους χάρτες», δήλωσε ο Zhu. Η ομάδα εισάγει έναν νέο παγκόσμιο δείκτη: τον όγκο κτιρίων ανά κάτοικο, τη συνολική μάζα κτιρίων σε σχέση με τον πληθυσμό. Το μέτρο αυτό στέγασης και υποδομών αποκαλύπτει κοινωνικές και οικονομικές ανισότητες.
      Ο δείκτης θα μπορούσε να αναδιαμορφώσει τον τρόπο παρακολούθησης των ανισοτήτων. Οι πιο εύπορες περιοχές τείνουν να έχουν μεγαλύτερους όγκους κτιρίων ανά άτομο – ευρύχωρα σπίτια, φαρδύτερους δρόμους, ψηλότερες κατασκευές. Πυκνοκατοικημένες περιοχές χαμηλού εισοδήματος συχνά δείχνουν το αντίθετο.
      Κυβερνήσεις και ανθρωπιστικές οργανώσεις μπορούν να εντοπίσουν πού οι ελλείψεις στέγασης είναι πιο έντονες, πού οι δημόσιες υπηρεσίες βρίσκονται υπο πίεση, ή πού οι άτυποι οικισμοί επεκτείνονται ταχύτερα. «Τα τρισδιάστατα δεδομένα κτιρίων παρέχουν μια ακριβή βάση για τον σχεδιασμό και την παρακολούθηση της αστικής ανάπτυξης», δήλωσε ο Zhu. «Επιτρέπει στις πόλεις να λάβουν στοχευμένα μέτρα για τη δημιουργία συμπεριληπτικών και δίκαιων συνθηκών διαβίωσης».
      Για δεκαετίες, τα παγκόσμια σύνολα δεδομένων κτιρίων έδιναν μεγάλη έμφαση στα πλούσια έθνη. Οι δορυφορικές εικόνες από την Ευρώπη, τη Βόρεια Αμερική και την Ανατολική Ασία ήταν άφθονες, ενώ τα δεδομένα από την Αφρική, τη Νότια Αμερική και τη Νοτιοανατολική Ασία παρέμειναν αραιά.
      Η ομάδα του TUM έδωσε προτεραιότητα στην ένταξη. Οι αλγόριθμοί τους γέμισαν κενά σε αγροτικές και προηγουμένως υποχαρτογραφημένες περιοχές, διορθώνοντας προκαταλήψεις που μαστίζουν εδώ και καιρό τα δεδομένα παρατήρησης της Γης. Το αποτέλεσμα είναι μια πραγματικά παγκόσμια εικόνα – από τους πύργους του Μανχάταν μέχρι τα αγροτόσπιτα της Κένυας.
      Πέρα από τις αστικές μελέτες, το σύνολο δεδομένων έχει άμεσες επιπτώσεις για το μεταβαλλόμενο κλίμα του πλανήτη. Τα κτίρια ευθύνονται για σχεδόν το 40% των παγκόσμιων εκπομπών CO₂. Η γνώση του ύψους, της πυκνότητας και της κατανομής τους μπορεί να βελτιώσει τα μοντέλα ενεργειακής ζήτησης και παραγωγής αερίων του θερμοκηπίου.
      Το GlobalBuildingAtlas έρχεται τη στιγμή που το αποτύπωμα της ανθρωπότητας επεκτείνεται ταχύτερα από ποτέ. Μέχρι το 2050, σχεδόν επτά στους δέκα ανθρώπους θα ζουν σε πόλεις. Ο άτλαντας ενδυναμώνει την ανοιχτή επιστήμη – οποιοσδήποτε μπορεί να κατεβάσει τα δεδομένα και τον κώδικα από το GitHub, να εξερευνήσει τη δική του γειτονιά, ή να χρησιμοποιήσει τις πληροφορίες για να μελετήσει πώς εξελίσσονται οι πόλεις.
      Για τον Zhu, η δουλειά μόλις ξεκινά. Τα επόμενα βήματα περιλαμβάνουν την ενσωμάτωση χρονικών δεδομένων για να δείξουν πώς το δομημένο περιβάλλον αλλάζει με την πάροδο του χρόνου.
      Περισσότερα...

      2

    • Περιβάλλον

      Οι χώρες που απέκτησαν τα περισσότερα δάση από το 2015 ως το 2025

      Engineer

      Η Κίνα έχει αποκτήσει τη μεγαλύτερη καθαρή δασική έκταση στον κόσμο την τελευταία δεκαετία   Τα δάση απορροφούν διοξείδιο του άνθρακα και απελευθερώνουν οξυγόνο, λειτουργώντας ως οι πνεύμονες του κόσμου.
      Οι μεταβολές στα δάση
      Ταυτόχρονα, τα δάση περιέχουν ξεχωριστά καιρικά συστήματα και ροές νερού, επηρεάζοντας εκτάσεις γης χιλιάδες μίλια μακριά. Ενώ εκατομμύρια εκτάρια (ha) έχουν χαθεί σε όλο τον Αμαζόνιο τις τελευταίες δεκαετίες, αρκετές χώρες επιδιώκουν ενεργά προσπάθειες αναδάσωσης.
      O παρακάτω πίνακας δείχνει τις χώρες με την υψηλότερη αύξηση δασικής έκτασης από το 2015, με βάση στοιχεία του Οργανισμού Τροφίμων και Γεωργίας των Ηνωμένων Εθνών.
      Αύξηση Δασικής Έκτασης ανά Χώρα (2015-2025)
      Κατάταξη Χώρα Καθαρό κέρδος 2015-2025 Μέση ετήσια καθαρή μεταβολή
      1 Κίνα                                                                     1.686.000 0,8
      2 Ρωσία                                                                  942.000 0,1
      3 Ινδία                                                                     191.000 0,3
      4 Τουρκία                                                                118.000 0,5
      5 Αυστραλία                                                           105.000 0,1
      6 Γαλλία                                                                  95.900 0,6
      7 Ινδονησία                                                             94.100 0,1
      8 Νότια Αφρική                                                       87.600 0,4
      9 Καναδάς                                                              82.500 0,0
      10 Βιετνάμ                                                              72.800 0,5
      Η κατάταξη των χωρών
      Η Κίνα έχει αποκτήσει τη μεγαλύτερη καθαρή δασική έκταση στον κόσμο την τελευταία δεκαετία. Από τη δεκαετία του 1970, η Κίνα έχει φυτέψει χιλιάδες, αν όχι εκατομμύρια, δέντρα στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας της «Μεγάλου Πράσινου Τείχους».
      Η πρωτοβουλία αυτή έχει σχεδιαστεί για να αποτρέψει την εισχώρηση άμμου στις ερήμους Γκόμπι και Τακλαμακάν στις πόλεις. Το έργο, που είχε ως στόχο να ολοκληρωθεί έως το 2050, είχε ανάμεικτα αποτελέσματα, συμπεριλαμβανομένων χαμηλών ποσοστών επιβίωσης δέντρων σε ορισμένες περιπτώσεις. Ωστόσο, παρά ταύτα, 1,7 εκατομμύρια καθαρά εκτάρια δασών έχουν φυτευτεί στη χώρα από το 2015.
      Η Ρωσία κατατάσσεται δεύτερη παγκοσμίως, με 942.000 εκτάρια να έχουν κερδηθεί κατά τη διάρκεια της δεκαετίας. Αυτή η τάση υποστηρίζεται από εθνικές πολιτικές που αποσκοπούν στην επιτάχυνση της ανάπτυξης των δασικών εκτάσεων από το 2018.
      Ομοίως, η Ινδία έχει θεσπίσει φιλόδοξους εθνικούς πολιτικούς στόχους για την αναδάσωση. Μέχρι το 2030, σχεδιάζει να αποκαταστήσει 26 εκατομμύρια εκτάρια δάσους στο πλαίσιο των κλιματικών στόχων της. Από το 2015, έχει δει καθαρή αύξηση 191.000 εκταρίων δάσους, η τρίτη υψηλότερη παγκοσμίως.


      Περισσότερα...

      0

    • Ενέργεια-ΑΠΕ

      Εκτός του στόχου συνδεσιμότητας η Ελλάδα το 2030 στον ηλεκτρισμό

      Engineer

      Παρόλο που η χώρα μας έχει γίνει πλέον καθαρός εξαγωγέας στο ηλεκτρικό ρεύμα στην περιοχή της ΝΑ Ευρώπης και προγραμματίζονται αρκετές νέες διασυνδέσεις, κινδυνεύει να χάσει τον ευρωπαϊκό στόχο συνδεσιμότητας για το 2030.
      Να σημειώσουμε ότι η ΕΕ έχει ζητήσει από τα κράτη-μέλη να διαθέτουν διασυνδέσεις ίσες με το 15% της παραγωγικής τους ισχύος ως τα τέλη της δεκαετίας. Ο στόχος έχει τεθεί προκειμένου να προχωρήσει η ενοποίηση της αγοράς της Ευρώπης και να απομακρυνθούν τα εμπόδια που προκαλούν διαφορετικές τιμές στο ηλεκτρικό ρεύμα από περιοχή σε περιοχή.
      Πρόκειται για έναν πήχη που αποδεικνύεται δύσκολος στην πράξη, καθώς 11 χώρες αναμένεται να μην τον πετύχουν. Σύμφωνα με σχετική ανάλυση που πραγματοποίησε το Ember, πρόκειται για τις Ελλάδα, Ρουμανία, Πορτογαλία, Ολλανδία, Γαλλία, Φινλανδία, Γερμανία, Πολωνία, Ισπανία, Ιταλία και Ιρλανδία. Αθροιστικά τα κράτη αυτά αντιστοιχούν στο 80% της ηλεκτροπαραγωγής της Ευρώπης.
      Όσον αφορά συγκεκριμένα την Ελλάδα, εντός της επόμενης πενταετίας προγραμματίζεται η αναβάθμιση της διασύνδεσης με τη Βουλγαρία, όπως και το καλώδιο με την Κύπρο, Great Sea Interconnector. Τα δύο αυτά έργα θα ανεβάσουν τον βαθμό συνδεσιμότητας από το 6% στο 9%, δηλαδή και πάλι η Ελλάδα θα υπολείπεται κατά 6 μονάδες από το στόχο.
      Πολύ διαφορετικά θα είναι τα πράγματα στην περίπτωση που υλοποιηθεί η μεγάλη διασύνδεση GREGY με την Αίγυπτο, αφού τότε θα βρεθούμε στο 22% ξεπερνώντας όσα ζητάει η ΕΕ.
      Πάντως, η εικόνα αυτή τη στιγμή είναι ότι ο Great Sea Interconnector δύσκολα θα ολοκληρωθεί πριν το 2030, δεδομένης της παράτασης που αποφάσισαν Αθήνα και Λευκωσία ώστε να προσελκύσουν νέους επενδυτές.
      Αντίστοιχα, ο GREGY έχει θέσει ως ημερομηνία ολοκλήρωσης το 2030 – 2031, άρα επίσης θεωρείται δύσκολο να είναι έτοιμος νωρίτερα. 
      Περισσότερα...

      0

    • Έργα-Υποδομές

      Φιξ: Παρουσίαση της ανάπλασης της ιστορικής ζυθοποιίας από την Dimand

      GTnews

      Η ανακατασκευή της ιστορικής ζυθοποιίας ΦΙΞ, αποτελεί μέρος της βιομηχανικής κληρονομιάς της χώρας και εντάσσεται στο ευρύτερο σχέδιο αστικής ανάπλασης που έχει σχεδιάσει και υλοποιεί η DIMAND στη Βόρεια Ελλάδα.
      Στην έκταση των περίπου 25 στρεμμάτων, πρόκειται να αναπτυχθεί μια ζωντανή κοινότητα, ένα σύγχρονο συγκρότημα μεικτών χρήσεων που θα περιλαμβάνει χώρους πολιτισμού, ευεξίας και φιλοξενίας, κατοικίες, χώρους εστίασης και εμπορικές χρήσεις, καθώς και εκτεταμένους χώρους πρασίνου, ανοιχτούς στο κοινό.
      Τα τρία διατηρητέα συγκροτήματα (Σ1, Σ2, Σ3) αποκαθίστανται και επαναχρησιμοποιούνται, καθώς επίσης αναπτύσσονται δύο νέα κτήρια, με κοινά υπόγεια χώρων στάθμευσης.
      Το masterplan φέρει την υπογραφή του διεθνώς διακεκριμένου αρχιτεκτονικού γραφείου Foster + Partners.
      Συγκεκριμένα, στο Συγκρότημα 1 προβλέπεται η δημιουργία ενός boutique hotel με ολοκληρωμένες υπηρεσίες ευεξίας. Το διατηρητέο κτήριο, συνολικής επιφάνειας μεταμορφώνεται σε έναν χώρο αναζωογόνησης, με σύγχρονες εγκαταστάσεις spa και χαμάμ, ενώ η αρχιτεκτονική μελέτη του έργου πραγματοποιείται από το Georges Batzios Architects. Στο Συγκρότημα 2, ιδιοκτησίας του Υπουργείου Πολιτισμού, ο πολιτισμός αποκτά κεντρικό ρόλο στη νέα ταυτότητα της περιοχής. Στο διατηρητέο αυτό συγκρότημα πρόκειται να στεγαστεί το MOMus – Μουσείο Μοντέρνας Τέχνης, με τη διεθνώς αναγνωρισμένη Συλλογή Κωστάκη, μια από τις σημαντικότερες συλλογές ρωσικής πρωτοπορίας στον κόσμο. Παράλληλα, εδώ θα εγκατασταθεί η Κρατική Ορχήστρα Θεσσαλονίκης, αποκτώντας τη δική της μόνιμη στέγη σε έναν χώρο αντάξιο του έργου και της ιστορίας της. Το τρίτο διατηρητέο, το Συγκρότημα 3, αποτελεί το παλιό εμφιαλωτήριο της ιστορικής ζυθοποιίας και φέρει την υπογραφή του Τάκη Ζενέτου. Το κτήριο του 1959 μετατρέπεται σε έναν πολύπλευρο χώρο γαστρονομίας και εκδηλώσεων, με την αρχιτεκτονική μελέτη να πραγματοποιείται από τους Foster + Partners. Η ανάπτυξη περιλαμβάνει επίσης δύο νέα βιοκλιματικά κτήρια, που φέρουν την υπογραφή των Foster + Partners, αποδίδοντας μια σύγχρονη συνέχεια στη βιομηχανική της κληρονομιά. Συγκεκριμένα, σχεδιάζεται η δημιουργία ενός κτηρίου κατοικιών το οποίο θα περιλαμβάνει 96 κατοικίες που ξεχωρίζουν για τη σύγχρονη αισθητική τους, τη λειτουργικότητα των χώρων, την ενεργειακή αποδοτικότητα και την ποιότητα ζωής που προσφέρουν στους ενοίκους τους.
      To 19.800 τ.μ. ακίνητο θα απαρτίζεται από 9 ορόφους και θα διαθέτει 147 θέσεις στάθμευσης για τους ενοίκους.
      Παράλληλα, σχεδιάζεται η δημιουργία ενός πεντάστερου ξενοδοχείου που θα προσφέρει μια ολοκληρωμένη εμπειρία φιλοξενίας.
      Με συνολική επιφάνεια 11.250 τ.μ. και επτά ορόφους, το νέο ξενοδοχείο θα διαθέτει 153 δωμάτια, προσφέροντας μια σύγχρονη εμπειρία φιλοξενίας που συνδυάζει την άνεση, τον μοντέρνο σχεδιασμό και τη ζεστασιά του μεσογειακού χαρακτήρα.
       
      Περισσότερα...

      1

    • Τεχνολογία

      Ένας από τους μεγαλύτερους 3D εκτυπωτές του κόσμου χρησιμοποιήθηκε για την εκτύπωση εξαρτημάτων πυρηνικών αντιδραστήρων

      GTnews

      Επιστήμονες στις ΗΠΑ παρουσίασαν μια πρωτοποριακή μέθοδο για την ταχύτερη κατασκευή εξαρτημάτων για πυρηνικούς αντιδραστήρες, χρησιμοποιώντας έναν από τους μεγαλύτερους 3D εκτυπωτές στον κόσμο. Οι ερευνητές του Κέντρου Προηγμένων Δομών και Σύνθετων Υλικών (ASCC) του Πανεπιστημίου του Μέιν (UMaine) αξιοποίησαν τον πολυμερικό 3D εκτυπωτή για τον σχεδιασμό τεράστιων, υψηλής ακρίβειας καλουπιών σκυροδέματος.
      Αυτά τα ειδικά καλούπια κατασκευάστηκαν για την Kairos Power, μια εταιρεία με έδρα την Καλιφόρνια που αναπτύσσει έναν πυρηνικό αντιδραστήρα νέας γενιάς ισχύος 35 μεγαβάτ, τον Hermes. Ο χαμηλής ισχύος αντιδραστήρας βρίσκεται υπό κατασκευή στο Όουκ Ριτζ, στο Τενεσί. Κάθε τμήμα τοίχου έχει πάχος σχεδόν ένα μέτρο και ύψος περίπου 8 μέτρα.
      Εκτύπωση γιγαντιαίων δομών
      Αντιμέτωπη με ασφυκτικές προθεσμίες και έναν σχεδιασμό που απαιτούσε ακρίβεια σε επίπεδο χιλιοστού, η Kairos Power στράφηκε στους ερευνητές του ASCC, έπειτα από σύσταση του Εθνικού Εργαστηρίου Όουκ Ριτζ (ORNL) του Υπουργείου Ενέργειας. Η εταιρεία ζήτησε από τους ερευνητές να εκτυπώσουν τα μακρύτερα καλούπια που έχουν κατασκευαστεί ποτέ στο κέντρο για τη χύτευση ενός τεράστιου τσιμεντένιου τοίχου για την προστασία από την ακτινοβολία των αντιδραστήρων. Στη συνέχεια, τα καλούπια υποβλήθηκαν σε κατεργασία ακριβείας ώστε να πληρούν αυστηρές προδιαγραφές.
      Η εγκατάσταση φιλοξενεί τον μεγαλύτερο πολυμερικό 3D εκτυπωτή στον κόσμο, με δυνατότητα εκτύπωσης εκατοντάδων κιλών υλικού ανά ώρα. Η ομάδα σχεδίασε και εκτύπωσε ειδικά κυματοειδή καλούπια σκυροδέματος που εφαρμόζουν σε χαλύβδινο πλαίσιο. Η ομάδα εξέτασε κάθε καμπύλη και γωνία και τις συνέκρινε με το ψηφιακό μοντέλο, διασφαλίζοντας την ακρίβεια και την ποιότητα.
      «Δεν υπήρχε περιθώριο λάθους», δήλωσε η Σούζαν ΜακΚέι, επικεφαλής βιώσιμων υλικών του ASCC.
      Το αποτέλεσμα ήταν ένα υβριδικό σύστημα χύτευσης που μείωσε το κόστος, επιτάχυνε την παραγωγή και βοήθησε την Kairos Power να παραμείνει στο χρονοδιάγραμμα ενός έργου υψηλής σημασίας.
      «Καταφέραμε να ανταποκριθούμε σε μια εμπορική προθεσμία με τεράστια εξαρτήματα υψηλής ακρίβειας — ένα επίτευγμα σχεδόν απίστευτο για ένα ακαδημαϊκό κέντρο. Η συνεργασία αυτή αποδεικνύει ότι οι δυνατότητες του UMaine λειτουργούν πλέον με τη δυναμική της βιομηχανίας» πρόσθεσε η ΜακΚέι.
      (Πηγή: UMaine)
      Προηγμένη τεχνολογία εκτύπωσης
      Εκτός από την εκτύπωση, οι ερευνητές του Πανεπιστημίου του Μέιν αναπτύσσουν ένα σύστημα ψηφιακής διασφάλισης μέσω του Material Process Property Warehouse (MPPW). Το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί τεχνητή νοημοσύνη και μηχανική μάθηση για να καταγράφει και να παρακολουθεί κάθε βήμα της μεγάλης κλίμακας προσθετικής και υβριδικής κατασκευής.
      Δημιουργώντας ένα «ψηφιακό νήμα», το MPPW επιτρέπει στα εξαρτήματα να αποκτούν αυτόματα πιστοποίηση — μια σημαντική εξέλιξη που μειώνει τα κόστη, τις ρυθμιστικές καθυστερήσεις και τους κινδύνους για βιομηχανίες όπως η πυρηνική ενέργεια και η άμυνα.
      Ο Χαμπίμπ Νταγκέρ, εκτελεστικός διευθυντής του ASCC, υπογράμμισε ότι το Κέντρο Προηγμένων Δομών και Σύνθετων Υλικών διαθέτει μακρά ιστορία στην τήρηση απαιτητικών βιομηχανικών χρονοδιαγραμμάτων.
      «Πρόκειται για ένα ασυνήθιστο επίπεδο απόδοσης για έναν ακαδημαϊκό φορέα — και για ένα κρίσιμο πλεονέκτημα, καθώς οι ΗΠΑ επιδιώκουν να εκσυγχρονίσουν την ενεργειακή τους υποδομή», κατέληξε σε σχετική ανακοίνωση.
      Περισσότερα...

      0

    • Επικαιρότητα

      Ουραγός η Ελλάδα στην κατασκευή νέων κατοικιών στην Ευρώπη με επενδύσεις 2,6% του ΑΕΠ

      Engineer

      Στην πλέον δυσμενή θέση στην Ευρωπαϊκή Ένωση όσον αφορά στη δυναμική της παραγωγής νέων κατοικιών βρίσκεται σήμερα η Ελλάδα, με συνέπεια να αντιμετωπίζει ως χώρα μια από τις πιο οξυμένες στεγαστικές κρίσεις της τελευταίας δεκαετίας. Παρά την έντονη ζήτηση στην αγορά κατοικίας, ο τομέας της κατασκευής καινούργιων κατοικιών παραμένει υποτονικός, μικρός και βαθιά υποχρηματοδοτούμενος, αδυνατώντας να ανταποκριθεί στις ανάγκες της οικονομίας και της κοινωνίας.
      Η εικόνα αποτυπώνεται ξεκάθαρα στα επίσημα στοιχεία της Eurostat που αναφέρει ότι το 2024 η συμβολή των κατασκευαστικού τομέα στην Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία έφτασε μόλις το 2,2% στην Ελλάδα, ποσοστό που είναι το χαμηλότερο σχεδόν σε όλη την Ευρώπη και πολύ κάτω από τον μέσο όρο του 5,5%. Σε χώρες όπως η Ρουμανία, η Σλοβακία και η Κροατία, ο κλάδος αποτελεί ισχυρό μοχλό ανάπτυξης, προσεγγίζοντας ποσοστά από 7% έως 9%, γεγονός που δείχνει έναν εντελώς διαφορετικό βαθμό επενδυτικής και οικοδομικής δραστηριότητας. Εξίσου αποκαλυπτική είναι η υστέρηση στις επενδύσεις στην κατοικία, όπου η Ελλάδα κινείται στο 2,6% του ΑΕΠ, έναντι ευρωπαϊκού μέσου όρου 5,3%. Αντίθετα, χώρες όπως η Κύπρος, η Γερμανία και η Ιταλία υπερβαίνουν το 6%, ενισχύοντας σταθερά την παραγωγή νέων ακινήτων και τη διαρκή ανανέωση του οικιστικού τους αποθέματος.
      Η υποτονικότητα των επενδύσεων αποτυπώνεται και στην παραγωγή νέων κατοικιών. Η Ελλάδα καταγράφει μόλις μία νέα κατοικία ανά 1.000 κατοίκους, το χαμηλότερο ποσοστό στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σε μια περίοδο όπου η ζήτηση έχει ενταθεί από εγχώριους αγοραστές, επαγγελματίες των βραχυχρόνιων μισθώσεων και ξένα επενδυτικά κεφάλαια. Η έλλειψη νέας παραγωγής ωθεί τις τιμές και τα ενοίκια σε διαρκή άνοδο. Στην Αθήνα, οι τιμές μίσθωσης έχουν αυξηθεί κατά 45% από το 2018, την ώρα που περισσότερες από 700.000 κατοικίες παραμένουν κενές ή αδρανείς και δεν συμβάλλουν στην ενίσχυση της προσφοράς. Η στεγαστική κρίση πλέον δεν περιορίζεται στα χαμηλά εισοδήματα και στους νέους, αλλά πλήττει ευθέως και τη μεσαία τάξη.
      Από το κακό στο χειρότερο
      Το 2025 η κατάσταση επιδεινώθηκε περαιτέρω, καθώς η οικοδομική δραστηριότητα υποχώρησε αισθητά. Το πρώτο εξάμηνο του έτους οι άδειες νέων κατοικιών μειώθηκαν κατά 14%, η συνολική επιφάνεια κατά 24% και ο όγκος κατά 18% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2024. Στο κινούμενο δωδεκάμηνο Ιουλίου 2024 – Ιουνίου 2025, οι άδειες περιορίστηκαν σε 28.800, σημειώνοντας πτώση 3,3%. Η υποχώρηση αυτή συνδέεται με το αυξημένο κόστος υλικών, την κατάργηση των bonus δόμησης του ΝΟΚ, την επιδείνωση του επενδυτικού κλίματος και τη μείωση της ζήτησης από ξένους αγοραστές, που τα προηγούμενα χρόνια είχαν λειτουργήσει ως βασική πηγή ρευστότητας για την ελληνική αγορά.
      Την ίδια στιγμή, η εικόνα στην Ευρώπη παραμένει σαφώς πιο ισχυρή. Το 2024 εκδόθηκαν 1,5 εκατομμύριο οικοδομικές άδειες για κατοικίες στην ΕΕ, αριθμός μειωμένος από τα επίπεδα ρεκόρ του 2021, αλλά πολλαπλάσιος σε σύγκριση με τα ελληνικά μεγέθη. Σε βάθος δεκαετίας οι άδειες στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 5%, με εντυπωσιακές επιδόσεις σε χώρες όπως η Βουλγαρία που κατέγραψε άνοδο 211%, η Μάλτα και η Ισπανία όπου η οικοδομική δραστηριότητα σχεδόν διπλασιάστηκε. Παράλληλα, το χωρικό αποτύπωμα της κατοικίας στην ΕΕ δείχνει ότι μόλις το 3% της ευρωπαϊκής γης χρησιμοποιείται για οικιστική ανάπτυξη, σε αντίθεση με το 74% που παραμένει σε γεωργική ή δασική χρήση. Τη μεγαλύτερη πυκνότητα κατοικίας παρουσιάζουν μητροπολιτικά κέντρα όπως η Βρέμη, το Αμβούργο και οι Βρυξέλλες, ενώ σε αγροτικές περιοχές όπως στην Αραγωνία της Ισπανίας το ποσοστό οικιστικής γης δεν ξεπερνά το 0,3%.
      Όλα τα παραπάνω συγκλίνουν στο συμπέρασμα ότι η Ελλάδα παραμένει σταθερά ουραγός στον κατασκευαστικό τομέα και αυτή η υστέρηση αποτελεί μία από τις βασικές αιτίες της στεγαστικής κρίσης. Η περιορισμένη παραγωγή νέων κατοικιών, οι χαμηλές επενδύσεις, η γήρανση του οικιστικού αποθέματος και η απουσία συνεκτικής στεγαστικής πολιτικής δημιουργούν ένα περιβάλλον όπου η προσφορά δεν μπορεί να ανταποκριθεί στη ζήτηση. Η ανάγκη για στοχευμένες μεταρρυθμίσεις, ενίσχυση της οικοδομικής δραστηριότητας και συστηματικές παρεμβάσεις προσιτής στέγης δεν ήταν ποτέ πιο επιτακτική.
      Περισσότερα...

      0

×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.