Αναζήτηση στην κοινότητα

1. Είναι βέβαιο ότι επιτρέπονται πάνελ σε πέργκολα? Γιατί έχω την εντύπωση ότι άλλα λέει ο ΝΟΚ (ειδικά η παρ. στ του άρθρου 19) 2. Ο μηχανικός σου τι λέει?

Το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης υπέβαλε για λογαριασμό των 4Τροχών ένα Nissan Leaf στις απαραίτητες μετρήσεις. Τα ενδιαφέροντα αποτελέσματα ανατρέπουν σε ορισμένες περιπτώσεις παγιωμένες πεποιθήσεις. Το άγχος της αυτονομίας που συνοδεύει την κατοχή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου απαιτεί από τη μεριά του χρήστη τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση των δυνατοτήτων του οχήματος και την ανάλογη προσαρμογή του στυλ της οδήγησης στις εκάστοτε συνθήκες του δρόμου. Πόσο παραπάνω θα «κάψει» μια αύξηση της ταχύτητας κατά 30 χλμ./ώρα; Πόσο επηρεάζουν την κατανάλωση τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης; Πόσο επιβαρύνει το σύστημα κλιματισμού; Περιορίζει ή αυξάνει την κατανάλωση το cruise control; Είναι καλύτερα να οδηγώ με το «one pedal»; Τα παραπάνω είναι μερικά από τα εύλογα ερωτήματα για τα οποία κάθε χρήστης ηλεκτρικού, αλλά και συμβατικού αυτοκινήτου, θα έχει αναρωτηθεί. Οι συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης έρχονται να δώσουν τις απόλυτες απαντήσεις, υποβάλλοντας το ηλεκτρικό Nissan Leaf στις κατάλληλες εργαστηριακές μετρήσεις, οι οποίες προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατές η αξιολόγηση των επιδόσεων του οχήματος και η μέτρηση της κατανάλωσης ενέργειας σε πραγματικές, αλλά πάντα ίδιες και επαναλαμβανόμενες συνθήκες, βοηθώντας έτσι τη σύγκριση και αξιολόγηση της επίδρασης διαφορετικών παραμέτρων. Με βάση τα στοιχεία από την ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), ραγδαία είναι η αύξηση των πωλήσεων των νέων επιβατηγών οχημάτων με εξηλεκτρισμένα συστήματα ισχύος. Για το 2022 τα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα αποτέλεσαν το 44,1% των συνολικών πωλήσεων, συμβάλλοντας έτσι στον περιορισμό των άμεσων εκπομπών από τις επιβατικές οδικές μεταφορές. Στόχος της μελέτης Βασικός στόχος της παρούσας μελέτης είναι η μέτρηση και αξιολόγηση της κατανάλωσης ενέργειας ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος. Επιπλέον, στόχος είναι η διερεύνηση της επίδρασης των συνθηκών οδήγησης και της οδηγικής συμπεριφοράς του οδηγού στη διαμόρφωση της τελικής κατανάλωσης ενέργειας. Συγκεκριμένα, οι δραστηριότητες που έγιναν στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης στοχεύουν στη διερεύνηση διαφορετικών σεναρίων οδήγησης, με έμφαση στην κίνηση του οχήματος σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου. Για το σκοπό αυτόν επιλέχθηκε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για τη διεξαγωγή μετρήσεων σε διαφορετικά σενάρια που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Αρχικά το όχημα οδηγήθηκε σε διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας, 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα, με διαφορετικά προγράμματα του οχήματος (eco mode, cruise control). Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων υπήρχε μεταβλητή κλίση του δρόμου, προσομοιώνοντας ανωφέρεια και κατωφέρεια. Επιπλέον μελετήθηκε το σενάριο όπου σε διαδρομή σε αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια ο οδηγός προσαρμόζει την ταχύτητα του οχήματος, σε σύγκριση με την περίπτωση όπου στην ίδια διαδρομή το όχημα διατηρεί σταθερή ταχύτητα με τη χρήση του cruise control. Τέλος, η επίδραση των διαφορετικών προγραμμάτων του οχήματος μελετήθηκε σε κύκλους οδήγησης που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πραγματοποιήθηκε συνεχής καταγραφή της κατανάλωσης της ηλεκτρικής ενέργειας καθώς και άλλων πληροφοριών λειτουργίας του κάθε οχήματος μέσω της θύρας OBD, χρησιμοποιώντας τις φορητές συσκευές καταγραφής (OBD loggers) που διαθέτει το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής. Οι φορητές αυτές συσκευές επικοινωνούν με τη μονάδα ελέγχου του οχήματος μέσω του δικτύου CAN και μπορούν να αντλήσουν όλη τη διαθέσιμη πληροφορία. Οι συσκευές έχουν μόνο τη δυνατότητα καταγραφής, και όχι παρέμβασης στη λειτουργία του αυτοκινήτου. Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά στο εργαστήριο σε πέδη οχημάτων δύο αξόνων, υπό σταθερές και ίδιες συνθήκες. Η πέδη ήταν υπεύθυνη να επιβάλλει την αντίσταση που ασκείται στο όχημα κατά την κίνησή του, ενώ προσομοίωνε και την κλίση του δρόμου. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατή η αναπαραγωγή στην πέδη των πραγματικών συνθηκών οδήγησης, εφαρμόζοντας ρεαλιστικές αντιστάσεις στο όχημα. Τα προφίλ οδήγησης που ακολούθησε ο οδηγός αφορούσαν τα παρακάτω σενάρια: Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια και εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης Οδήγηση σε αντιπροσωπευτικό (πραγματικών συνθηκών) προφίλ οδήγησης Εικόνα 2 Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια Το πρώτο σενάριο που εξετάστηκε κατά τη διάρκεια των εργαστηριακών μετρήσεων αφορούσε την κίνηση σε αυτοκινητόδρομο με διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας και μεταβολή της κλίσης του δρόμου. Στην Εικόνα 2 παρουσιάζεται το προφίλ οδήγησης που είχε ως στόχο και ακολουθούσε ο οδηγός κατά τη διάρκεια της μέτρησης για το πρώτο σενάριο. Όπως φαίνεται, το όχημα οδηγούνταν σε σταθερή ταχύτητα με 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα. Σε κάθε επίπεδο ταχύτητας προσομοιώνονταν τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης δρόμου, 0%, 5% ανωφέρεια και -5% κατωφέρεια. Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης μέχρι να σταθεροποιηθεί η ταχύτητα, η κλίση του δρόμου ήταν μηδενική, ενώ έπειτα μεταβαλλόταν σε 5% και -5%. Η μέτρηση, ακολουθώντας το προφίλ της Εικόνας 2, επαναλήφθηκε τρεις φορές, μία για κάθε ένα διαφορετικό πρόγραμμα οδήγησης (βασικό πρόγραμμα, cruise control & eco mode). Έτσι η πρώτη επανάληψη πραγματοποιήθηκε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης. Η μέτρηση αυτή αποτελεί και τη βάση με την οποία συγκρίνονται τα αποτελέσματα από τις μετρήσεις που έγιναν ενεργοποιώντας το eco mode και το cruise control. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων καταγραφόταν η κατανάλωση ενέργειας του οχήματος, όμως για τη σύγκριση των διαφορετικών περιπτώσεων η κατανάλωση ενέργειας υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε συνδυασμό επιπέδου ταχύτητας (στο διάστημα που αυτή έχει σταθεροποιηθεί) και κλίσης. Εικόνα 3 Στην Εικόνα 3 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα αναφορικά με την κατανάλωση ενέργειας για τα 100 χλμ./ώρα και τα τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης, με μπλε χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση που προέκυψε όταν ήταν επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα, με πορτοκαλί όταν γινόταν χρήση του cruise control, ενώ με πράσινο όταν ήταν ενεργοποιημένο το eco mode. Ομοίως στις άλλες δύο εικόνες, Εικόνα 4 και Εικόνα 5, παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα με κλίση 0% και ±5%, για τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης. Εικόνα 4 Από τα αποτελέσματα που φαίνονται στις εικόνες γίνεται άμεσα εμφανής η επίδραση της κλίσης στην κατανάλωση ενέργειας, η οποία για 5% ανωφέρεια διπλασιάζεται για όλα τα επίπεδα ταχύτητας. Όπως ήταν αναμενόμενο, κατά την κίνηση σε κατωφέρεια η κατανάλωση είναι αρνητική και μπορεί να φτάσει τις -6 kWh/100 χλμ. (για την περίπτωση των 100 χλμ./ώρα). Αρνητική κατανάλωση σημαίνει ότι η μπαταρία δε μετέφερε ενέργεια στους τροχούς, αλλά λάμβανε ενέργεια, με αποτέλεσμα να φορτίζει (το πρόσημο προκύπτει από τη σύμβαση που έγινε κατά τη διάρκεια των μετρήσεων). Επιπλέον, είναι ενδεικτική του ρυθμού ανάκτησης ενέργειας και φόρτισης της μπαταρίας μέσω της αναγεννητικής πέδησης. Εικόνα 5 Τέλος, από τα αποτελέσματα αξίζει να σημειωθεί η σημαντική αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για την κίνηση με 120 χλμ./ώρα ή 130 χλμ./ώρα σε σύγκριση με τα 100 χλμ./ώρα. Έτσι, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 24% για τα 120 χλμ./ώρα και κατά 37% για τα 130 χλμ./ώρα. H αύξηση αυτή είναι ενδεικτική της ταχύτητας κίνησης του οχήματος και της απαίτησης σε ισχύ, και είναι ανεξάρτητη από την πηγή ενέργειας (καύσιμο ή ηλεκτρισμός) με το οποίο κινείται το όχημα. Η θετική κατανάλωση για την κίνηση σε κατωφέρεια με 130 χλμ./ώρα σημαίνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας πρέπει να συμβάλλει (καταναλώνοντας ενέργεια) έστω και λίγο στην κίνηση του οχήματος, ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα. Αντίθετα, για την κίνηση στα 100 χλμ./ώρα και τα 120 χλμ./ώρα το όχημα κινείται με την επίδραση της δύναμης της βαρύτητας, ενώ για να διατηρείται σταθερή ταχύτητα απαιτείται από τον οδηγό να πατάει και φρένο, με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται η αναγεννητική πέδηση. Εικόνα 6 Με ή χωρίς cruise control; Το δεύτερο σενάριο που εξετάστηκε αφορούσε ξανά την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο με μεταβολή της κλίσης. Σε αυτήν τη δοκιμή το όχημα στο πρώτο κομμάτι της μέτρησης κινούνταν με σταθερή ταχύτητα στα 100 χλμ./ώρα και ενεργό το cruise control, ενώ η κλίση μεταβαλλόταν από 5% ανωφέρεια σε -5% κατωφέρεια. Στο δεύτερο κομμάτι της μέτρησης το όχημα κινούνταν με προσαρμοζόμενη οδήγηση και επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα οδήγησης (δίχως cruise control) με 80 χλμ./ώρα για όσο διαρκούσε η ανωφέρεια, ενώ στην κατωφέρεια η ταχύτητα του οχήματος ήταν στα 120 χλμ./ώρα. Στην Εικόνα 6 παρουσιάζεται το προφίλ ταχύτητας και κλίσης δρόμου που ακολουθήθηκε κατά τη μέτρηση (στην εικόνα φαίνονται και τα μεταβατικά σημεία κατά τα οποία η κλίση ήταν σταθερή). Αυτή η συνθήκη προσπαθούσε να προσομοιώσει την κατάσταση όπου ο οδηγός εφαρμόζει μια προσαρμοζόμενη οδήγηση, πηγαίνοντας πιο αργά στα ανηφορικά κομμάτια και πιο γρήγορα στα κατηφορικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι και στα δύο κομμάτια της μέτρησης η μέση ταχύτητα ήταν ίδια (100 χλμ./ώρα), ενώ επίσης ίδια ήταν η συνολική απόσταση που διανύθηκε στις δύο περιπτώσεις. Εικόνα 7α Τα αποτελέσματα φαίνονται στην Εικόνα 7, όπου με κόκκινο παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για κίνηση με 100 χλμ./ώρα και ενεργοποιημένο το cruise control, ενώ με κίτρινο η κατανάλωση ενέργειας με την προσαρμοζόμενη οδήγηση. Κατά περίπτωση η κατανάλωση μετρήθηκε 7% μεγαλύτερη και 2,3% μικρότερη, διαφορά που αποδίδεται για τις συγκεκριμένες μετρήσεις στη σειρά ανωφέρειας και κατωφέρειας. Εικόνα 7β Κατανάλωση ενέργειας και προφίλ οδήγησης Οι παραπάνω μετρήσεις και τα αποτελέσματα που παρουσιάστηκαν αφορούσαν τη σύγκριση της κατανάλωσης ενέργειας για πολύ συγκεκριμένα σενάρια και αποκλειστικά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Έτσι, συμπληρωματικά με τις μετρήσεις αυτές, πραγματοποιήθηκαν και δοκιμές με την εφαρμογή ενός ρεαλιστικού προφίλ οδήγησης. Το προφίλ αυτό, που φαίνεται στην Εικόνα 8, μπορεί να θεωρηθεί αντιπροσωπευτικό της οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες, καθώς έχει προκύψει από αντίστοιχη μέτρηση που έγινε στο δρόμο. Η διαδρομή αυτή έχει συνολική απόσταση 76 χλμ., ενώ περιλαμβάνει 27 χλμ. (36%) οδήγησης σε αστικό περιβάλλον, 28 χλμ. (37%) σε περιαστικό και 21 χλμ. (27%) οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο. Χρησιμοποιώντας το ρεαλιστικό προφίλ οδήγησης, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις με τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης του οχήματος. Έτσι, η πρώτη επανάληψη της μέτρησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα, ενώ η μετρημένη κατανάλωση ενέργειας σε αυτήν αποτέλεσε τη βάση με την οποία συγκρίθηκαν οι επόμενες. Στη δεύτερη επανάληψη επιλέχθηκε η λειτουργία e–pedal, κατά την οποία ο οδηγός μπορεί να οδηγεί το όχημα χρησιμοποιώντας σχεδόν αποκλειστικά το πεντάλ του «γκαζιού». Με ενεργοποιημένο το e–pedal, το όχημα επιβραδύνει όταν ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του «γκαζιού», επιβράδυνση που ισοδυναμεί με αυτήν που θα επιτυγχανόταν εάν πατούσε το φρένο. Όσο πιο απότομα αφήνει το γκάζι, τόσο πιο επιθετικό είναι το φρενάρισμα. Η τρίτη επανάληψη της μέτρησης πραγματοποιήθηκε με ενεργοποιημένο το eco–mode (δίχως το e–pedal). Τέλος, η τέταρτη επανάληψη της μέτρησης με το αντιπροσωπευτικό προφίλ οδήγησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης και ενεργοποιημένα όσο το δυνατόν περισσότερα βοηθητικά συστήματα, όπως είναι ο κλιματισμός και το ραδιόφωνο. Εικόνα 8 Τα αποτελέσματα από τις παραπάνω μετρήσεις παρουσιάζονται στην Εικόνα 9, όπου με μπλε χρώμα παριστάνεται η κατανάλωση για την περίπτωση της μέτρησης με το βασικό πρόγραμμα, με μοβ χρώμα στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο, ενώ με πράσινο χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση στην περίπτωση όπου ήταν επιλεγμένο το eco mode. Τέλος, η γκρι μπάρα παρουσιάζει την κατανάλωση ενέργειας με επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα και ενεργοποιημένα βοηθητικά/περιφερειακά συστήματα. Όπως διαπιστώθηκε, η κατανάλωση ενέργειας μετρήθηκε 5% μεγαλύτερη, στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρήση του e-pedal απαιτεί από τον οδηγό να το συνηθίσει, για αυτό ίσως κατά τις μετρήσεις εμφανίστηκε αυξημένη η κατανάλωση, καθώς ο οδηγός αναγκαζόταν σε συχνές μεταβολές της ταχύτητας. Αντίθετα, από τη μέτρηση με ενεργοποιημένο το eco mode, φάνηκε ότι η κατανάλωση ενέργειας μειώθηκε κατά 2%. Τέλος, η χρήση του A/C και των βοηθητικών συστημάτων οδήγησε σε αύξηση της κατανάλωσης κατά 10%. Συμπεράσματα Η παρούσα αξιολόγηση αφορούσε αποκλειστικά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για το οποίο μετρήθηκε η κατανάλωση ενέργειας σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, με έμφαση στην εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Όπως φάνηκε από τα αποτελέσματα των μετρήσεων, η αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας είναι σημαντική κατά την αύξηση της ταχύτητας. Ενδεικτικά, για 30% αύξηση της ταχύτητας, δηλαδή από 100 χλμ./ώρα στα 130 χλμ./ώρα, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 37%. Κάτι τέτοιο υποδεικνύει ότι η μείωση της κατανάλωσης και του εκπεμπόμενου CO2 από τα αυτοκίνητα, εκτός από την εφαρμογή νέων τεχνολογιών, μπορεί να επιτευχθεί και με τη μείωση της ταχύτητας. Ακόμη, από τα αποτελέσματα της Εικόνας 3 φαίνεται ότι όταν το αυτοκίνητο κινείται με 100 χλμ./ώρα, το eco-mode μπορεί να οδηγήσει σε μια μείωση της κατανάλωσης ενέργειας κατά 3%. Εικόνα 9 Επιπλέον, από τη μέτρηση με σταθερή ταχύτητα σε ανωφέρεια και κατωφέρεια μπορεί να υπολογιστεί η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα, και αντίστοιχα η ενέργεια που ανακτάται κατά την κατηφόρα. Έτσι, για την οδήγηση με 100 χλμ./ώρα, στο τμήμα της ανηφόρας καταναλώθηκαν 1,3 kWh ενέργειας, ενώ κατά την κατηφόρα ανακτήθηκαν 0,2 kWh ενέργειας. Γίνεται συνεπώς αντιληπτό ότι κατά την κατηφόρα δεν είναι δυνατό να ανακτηθεί όλη η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας εξαρτάται από την κατάσταση της μπαταρίας (επίπεδο φόρτισης και θερμοκρασία) αλλά και τη στρατηγική αναγεννητικής πέδησης που εφαρμόζει κάθε όχημα. Τέλος, σημαντική είναι η επίδραση των περιφερειακών συστημάτων στη συνολική κατανάλωση. Η αύξηση αυτή ισοδυναμεί με αντίστοιχη μείωση της συνολικής εμβέλειας των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα σε συνθήκες όπου απαιτείται ρύθμιση της θερμοκρασίας του εσωτερικού της καμπίνας. NISSAN LEAF Κατηγορία εκπομπών ρύπων Euro AX Καύσιμο Ηλεκτρικό Μέγιστη ισχύς ηλεκτροκινητήρα (PS) 217 Μέγιστη τάση 400 V Ονομαστική τάση 350 V Χωρητικότητα μπαταρίας 62 kWh Μετάδοση κίνησης Εμπρός Βάρος 1.756 κιλά Διαστάσεις ελαστικών 215/50 R17 ΚΕΙΜΕΝΟ: Στυλιανός Δουλγέρης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αρσένιος Κεραμιδάς, Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αθανάσιος Δημάρατος, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΕΜΠ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Λεωνίδας Ντζιαχρήστος, Καθηγητής, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Διευθυντής ΕΕΘ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Δημήτριος Κατσαούνης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ View full είδηση

Οι τιμές των προθεσμιακών συμβολαίων του φυσικού αερίου και του πετρελαίου διαπραγματεύονται, από την έναρξη των σημερινών συναλλαγών, με σημαντικές απώλειες σε σύγκριση με τα επίπεδά τους πριν από λίγες ημέρες. Έτσι, τα futures Brent, του διεθνούς benchmark, για παραδόσεις επόμενου μήνα υποχωρούν, ενδοσυνεδριακά, σε ποσοστό -1,26%, στην περιοχή των 85,20 δολαρίων ανά βαρέλι, ενώ οι τιμές της αμερικανικής ποικιλίας, WTI, χάνουν από το πρωί -1,43% και κινούνται χαμηλότερα από τα 81 δολάρια ανά βαρέλι. Με αρνητικό πρόσημο διαπραγματεύνται και τα προθεσμιακά συμβόλαια του φυσικού αερίου για παραδόσεις επόμενου μήνα, στην ολλανδική πλατφόρμα, TTF, και υποχωρούν στο επίπεδο των 28,800 ευρώ/MWh, με ποσοστιαία κάμψη της τάξης του -1,81%. Σημειώνουμε ότι στα 29,118 ευρώ/MWh με ποσοστιαία άνοδο +2,76% έκλεισαν χθες τα futures φυσικού αερίου για παραδόσεις επόμενου μήνα στην ολλανδική πλατφόρμα TTF, ενώ τα αντίστοιχα για το πετρέλαιο Brent, το διεθνές benchmark υποχώρησαν στα 87,86 δολάρια ανά βαρέλι και της αμερικανικής ποικιλίας, WTI, έπεσαν στα 81,93 δολάρια ανά βαρέλι. Ωστόσο, η πτώση των τιμών του πετρελαίου αφήνει ασυγκίνητη και για άλλη μια φορά την εγχώρια αγορά υγρών καυσίμων, που φαίνεται ότι κινείται στον δικό της “ακριβό” κόσμο, με τις μέσες τιμές διάθεσης της αμόλυβδης βενζίνης των 95 οκτανίων να έχουν διαμορφωθεί στα μεν πρατήρια της Νομαρχίας Αθηνών στο 1,942 ανά λίτρο και στα δε του Νομού Θεσσαλονίκης στο 1,944 ευρώ ανά λίτρο, ήτοι, αμετάβλητες από εκείνες της προηγούμενη ημέρας, Τρίτης! Η εικόνα στις αγορές ηλεκτρισμού δεν διαφέρει από εκείνες των ορυκτών καυσίμων, αφού στα 35,31 ευρώ/MWh διαμορφώνεται για σήμερα, Τετάρτη, 1 Μαΐου, η Τιμή Εκκαθάρισης Αγοράς της Αγοράς Επόμενης Ημέρας στο Ελληνικό Χρηματιστήριο Ενέργειας, καθώς καταγράφει «βουτιά» 40% σε σχέση με τη διαμόρφωσή της, χθες, Τρίτη, 2 Απριλίου. Η συνολική ζήτηση διαμορφώθηκε στις 256,57 GWh, ενώ στα μερίδια καυσίμου στο ενεργειακό μείγμα παραμένουν κυρίαρχες οι ΑΠΕ με ποσοστό 54,9% και έπονται οι εισαγωγές που καταλαμβάνουν τη δεύτερη θέση με 20,3%, το φυσικό αέριο που κατακρημνίζεται στο 15,8% και τα υδροηλεκτρικά με 4,4%, ενώ η συμμετοχή του λιγνίτη μηδενίστηκε. Τέλος, οι εξαγωγές ανήλθαν στις 9,507 MWh και οι εισαγωγές στις 26,079 MWh. Η εικόνα στα τιμολόγια ηλεκτρικής ενέργειας Σταθερές αναμένεται να παραμείνουν σε γενικές γραμμές, οι τιμές στα πράσινα τιμολόγια του Μαΐου, και να κινηθούν σε ανάλογα επίπεδα με εκείνες του Απριλίου, αν όχι ελαφρώς αυξημένες, καθώς η πτώση της ΤΕΑ, για δεύτερο συνεχόμενο μήνα δεν πρόκειται να μετακυλιστεί στις τιμές λιανικής. Αυτό συμβαίνει λόγω της ακολουθούμενης εμπορικής πολιτικής της πλειονότητας των προμηθευτών ρεύματος οι οποίοι επιλέγουν να αντισταθμίσουν την αρνητική επίπτωση στα περιθώρια κέρδους τους από ττις τιμές που διαμορφώνουν οι συντελεστές διακύμανσης της χονδρεμπορικής τιμής. Αυτό θα συμβεί, κατά πάσα πιθανότητα, με το «ψαλίδισμα» των εκπτώσεων που θα αναπροσαρμοστούν σε χαμηλότερα επίπεδα, αν και οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν αφότου η ΔΕΗ, που αποτελεί τον κυρίαρχο πάροχο, με 62,7% των ρολογιών, ανακοινώσει το ύψος των τιμών που θα προσφέρει. Βάσει της τροχιάς της χονδρεμπορικής τιμής ρεύματος τον περασμένο μήνα, Απρίλιο, για τα τιμολόγια του Μαίου θα πρέπει να προκύψει μείωση -6% εφόσον δεν υπάρξουν αλλαγές στην πολιτική των εκπτώσεων που προσφέρτουν οι πάροχοι. Σημειώνουμε ότι τον Απρίλιο, που υπήρξε και ο πρώτος μήνας από την αρχή του έτους που ανακόπηκε η μείωση των τιμών για τα πράσινα τιμολόγια ρεύματος, οι τιμές για αυτά κυμάνθηκαν μεταξύ 9,06 - 11,8 λεπτά/κιλοβατώρα, ενώ η μεσοσταθμική τιμή διαμορφώθηκε στα 10,8 λεπτά /κιλοβατώρα. Εφόσον συνεχιστεί η τάση υποχώρησης των χονδρεμπορικών τιμών της ηλεκτρικής ενέργειας και τον μήνα που ξεκίνησε σήμερα, θεωρείται βέβαιο ότι η πλειονότητα των καταναλωτών θα μεταπηδήσουν στα κίτρινα τιμολόγια, αφού όσοι εξ αυτών ανέλαβαν το ρίσκο ου τα συνοδεύει, απόλαυσαν τιμές κιλοβατώρας κάτω και από τα 9 λεπτά/κιλοβατώρα στα τιμολόγια του Απριλίου. View full είδηση

αν κατάλαβα καλά , τα κατά παρέκκλιση εκτός σχεδίου αναστήθηκαν ξανά, παράταση για αίτηση προέγκρισης ή οικοδομικής άδειας έως 31/12/2024. άρθρο 99 Ν.5106/2024 "1. Εάν, μέχρι την έγκριση Τοπικού Πολεοδομικού Σχεδίου ή Ειδικού Πολεοδομικού Σχεδίου και πάντως για χρονικό διάστημα που δεν υπερβαίνει τα δύο (2) έτη από την έναρξη ισχύος του παρόντος, έχει υποβληθεί αίτημα για έκδοση προέγκρισης οικοδομικής άδειας με τα δικαιολογητικά και τις μελέτες της παρ. 5 του άρθρου 35 του ν. 4495/2017 (Α’ 167) ή έχει υποβληθεί αίτημα με τα απαιτούμενα δικαιολογητικά για έκδοση έγγραφης βεβαίωσης της αρμόδιας Υπηρεσίας Δόμησης, κατά την υποπερ. βα) της περ. β) της παρ. 2 του άρθρου 38 του ν. 4495/2017, αν στην τελευταία περίπτωση η αίτηση για έκδοση οικοδομικής άδειας ή προέγκρισης υποβληθεί μέχρι και την 31η Δεκεμβρίου 2024, μπορούν να οικοδομούνται ακίνητα, τα οποία:...."

Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ECA) εξέδωσε προειδοποίηση προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες που κατασκευάζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα ότι η επίτευξη του περιβαλλοντικού στόχου που έχει τεθεί για το 2035 είναι σχεδόν αδύνατος να πιαστεί εάν δεν μειωθούν οι τιμές των EV. 'Αλλωστε τους τελευταίους μήνες ο κλάδος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη γνωρίζει πτώση πωλήσεων, αυξάνοντας τις ανησυχίες για τους μελλοντικούς στόχους βιωσιμότητας. Είναι γνωστό ότι πολλές χώρες της Ευρώπης κατήργησαν τις επιδοτήσεις, οδηγώντας τις αντίστοιχες πωλήσεις σε πολύ χαμηλό επίπεδο. Οι υψηλές τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη βοηθούν στη διείσδυση των κινέζικων αυτοκινήτων λόγω χαμηλότερων τιμών. Σύμφωνα με το Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA), το μερίδιο των οχημάτων που εισάγονται από την Κίνα έφτασε στο 17% το 2022 από το 12% που ήταν το 2021. Ένα επίσης σημαντικό στοιχείο δείχνει ότι πάνω από το 60% των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) που πωλήθηκαν στην Κίνα το 2023 ήταν φθηνότερα από την μέση τιμή των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), ενώ τα EV στην Ευρώπη παραμένουν 10% έως και 50% πιο ακριβά από τα συμβατικά. Σύμφωνα με τη μελέτη του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ECA), παρά τους μεγάλους περιορισμούς εκπομπών και την εισαγωγή νεότερων και καινοτόμων τεχνολογιών κινητήρων, τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να εκπέμπουν μεγάλο ποσοστό CO2, σε παρόμοιο επίπεδο με αυτό που ήταν πριν από 12 χρόνια. Επιπλέον, τα plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV) δεν είναι τόσο φιλικά προς το περιβάλλον. Σύμφωνα με δοκιμές, τα υβριδικά μοντέλα εκπέμπουν μέχρι και 250% περισσότερες εκπομπές στους δρόμους από ότι αναφέρονται στις εργοστασιακές τιμές, ενώ τα εναλλακτικά καύσιμα έχουν πολύ δρόμο ακόμη για να γίνουν προσιτά και να διατεθούν μαζικά στην αγορά. Χωρίς κρατικές επιδοτήσεις, η μέση τιμή ενός EV στην Ευρώπη ανεβαίνει σημαντικά, ενώ το κόστος κατά μέσο όρο μιας μπαταρίας είναι 15.000 ευρώ. Η Ευρώπη πρέπει να αυξήσει την παραγωγή μπαταριών για να μπορέσει να μειώσει τις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σήμερα, κατέχει λιγότερο από το 10% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, ενώ η Κίνα κατέχει το 76% της παγκόσμιας παραγωγής. Έτσι εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από άλλες περιοχές για την εξασφάλιση των ορυκτών που απαιτούνται για τις μπαταρίες. Για παράδειγμα, το 87% του ακατέργαστου λιθίου το προμηθεύεται από την Αυστραλία. Τέλος η αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα μπορεί να έχει καταστροφικές επιπτώσεις στους ευρωπαίους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ πρέπει να γίνει πολύ μεγάλη προσπάθεια για την υλοποίηση της ανάλογης υποδομής φόρτισης σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Ως λύση στο θέμα το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ECA) αναφέρει ότι η Ευρώπη πρέπει να είναι σε θέση να παράγει ηλεκτρικά οχήματα σε μεγάλη κλίμακα και σε ανταγωνιστικές τιμές, ενώ θα πρέπει να δραστηριοποιηθεί στην εξασφάλιση των ορυκτών που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή μπαταριών, βελτιώνοντας παράλληλα την υποδομή φόρτισης σε ολόκληρη την ήπειρο. View full είδηση

και στις σωστές επισημάνσεις του συναδέρφου @Jupiter διευκρίνισε ως τι έχει μετρήσει (ΣΚ - ΣΔ) στην άδεια του 99... ή ήταν κλίμακα κινδύνου? και αφορά όλους τους ορόφους?

Για τα πολλά on/off πσου διαβασα παραπάνω, απ ό,τι κατάλαβα αντιμετωπίστηκε με ρύθμιση της υστέρησης. Εγώ θα έλεγα και το εξής: προφανώς η αντλία είναι "μεγάλη" για την συγκεκριμένη κατανάλωση, γιατί το on/off εστιάζει κυρίως στην θερμική ικανότητα της αντλίας στα ενδιάμεσα φορτία. Κοινώς, για μενα το πιο σημαντικό είναι να υπάρχουν πίνακες PART LOAD της αντλίας από τον κατασκευαστή, ώστε να γίνει σωστή διαστασιολόγηση- μιας και στα ενδιάμεσα φορτία θα περάσει το 80% της ζωής της. Τι λέτε;

Ευχαριστώ πολύ για τις απαντήσεις. @dimitris GM εμποδίζεται η υπαγωγή στο αρ. 98 από την βεβαίωση μηχανικού του 2011 (ακολουθώντας τον 4014/11) κατά την οποία δεν υπήρχαν αυθαιρεσίες; Η εντύπωσή μου, όπως είπε και ο @killertomato, είναι πως αν δεν υπήρχε αυτή η βεβαίωση στο συμβόλαιο, η αυθαιρεσία θα υπαγόταν στον 4495/2017 και όλα θα λύνονταν εύκολα.

Ενα "γκρεμισμα" περιλαμβανει οχι μονον καθαιρεση τοιχοποιίας αλλα και αλλαγες σε ηλεκτρολογικα, υδραυλικα, καλοριφερ, πάτωμα.....κλπ... Αυτα πρεπει να γινουν με την συμφωνη γνωμη του ομορου, και δεν βλεπω πόσο "γρηγορα" μπορουν να γινουν ή τί "αδεια" θα ζητηθει... Ομως, αφου ο ομορος συμφωνει, μια εφαρμογη του αρθρου 98 παρ. 9Α για την απο κοινου τακτοποιηση θα ηταν πιο γρηγορη και πιο ευκολη. [υπαρχει και η προταση της ΠΟΜΙΔΑ, να μην απαιτειται η συμφωνη γνωμη του όμορου.]

@SophK Η απαλλοτρίωση με το προισχύον καθεστώς θεωρείται αυτοδικαίως ανακληθείσα. Προ έκδοσης Ο.Α απαιτείται επανακαθορισμός οριογραμμών αιγιαλού παραλίας. Η εγκ.5/11 δίνει τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη να μην επικαλεστεί την αυτοδίκαιη ανάκληση της απαλλοτρίωσης και να την αποδεχτεί. Στην περίπτωση αυτή δεν θα συμπεριλάβει την επιφάνεια της παραλίας στο ακίνητό του και δεν θα απαιτηθεί επανακαθορισμος παραλίας σύμφωνα με το άρθρο 8 Ν. 2291/01. Θα πρέπει ο μηχανικός να ελέγξει την αρτιότητα και οικοδομησιμότητα, ειδικά μετά την προβληματική κατάσταση που έχει δημιουργηθεί μετά την απόφαση 176/23 του ΣτΕ (απαίτηση προσώπου σε αναγνωρισμένο κοινόχρηστο δρόμο ακόμη και για τα προ 31/12/2003) και την όλη "αδράνεια" του ΥΠΕΝ για λύση στο πρόβλημα. Η ως άνω εγκύκλιος λέει ότι εφόσον ο ιδιοκτήτης αποδέχεται την παλιά απαλλοτρίωση, για την έκδοση Ο.Α δείχνεται στο τοπογραφικό και το τμήμα που εμπίπτει στη ζώνη της παραλίας, αλλά το τμήμα αυτό δεν συμμετέχει στους υπολογισμούς πολεοδομικών μεγεθών. Τώρα, στην περίπτωση που επικαλείται την αυτοδίκαιη ανάκληση της απαλλοτρίωσης (προφανώς όλη η χώρα είναι σε αυτή την κατάσταση καθώς ουδείς αποζημιώθηκε) το ακίνητο μπορεί να δειχτεί μέχρι και την γραμμή αιγιαλού (Προσοχή αν υπάρχει παλαιός αιγιαλός όπου εκεί έχουμε πρόβλημα) και να συμπεριλαμβάνει μέσα και την γραμμή παραλίας της αυτοδικαίως ανακληθείσας απαλλοτρίωσης. Το πρόβλημα στην περίπτωση αυτή είναι ότι δεν μπορεί ο μηχανικός να δηλώσει "καθαρά" ότι το ακίνητο είναι άρτιο και οικοδομήσιμο καθώς δεν θα έχει στην διάθεσή του τον απαιτούμενο επανακαθορισμό της παραλίας και του αιγιαλού. Άρα, ναι μεν μπορεί να δείξει το γήπεδο ολόκληρο πλην όμως χωρίς επανακαθορισμό η δήλωση Ν. 651 θα είναι του τύπου άρτιο και οικοδομήσιμο εφόσον...." ή μη οικοδομήσιμο μέχρι επανακαθορισμού γραμμής κλπ. Αυτός λοιπόν που αγοράζει θα πρέπει πρώτα να συνεννοηθεί με των πωλητή (οι μηχανικοί των δυο πλευρών) για να επισπεύσουν τον επανακαθορισμό και να τα βρούν και στο οικονομικό σκέλος καθώς το κόστος θα είναι αρκετά μεγάλο και βεβαίως να διασφαλιστεί ότι στο τέλος-ακόμη και μετά τον επανακαθορισμό-το γήπεδο θα οικοδομείται. Οι μηχανικοί σας τι γνώμη έχουν και τι αναγράφουν στο προς μεταβίβαση τοπογραφικό;

@gio9019 στο επίμαχο σημείο, ο κανονισμός αναφέρεται σε προσθήκη νέου κτίσματος ΜΕΤΑ την κατάθεση της έκθεσης. Το ερώτημα αφορά τη διαδικασία παραγωγής της έκθεσης, κι όχι τροποποίησής της. Ο κανονισμός προβλέπει ότι κάθε κατασκευή που διαθέτει οικ. άδεια μετά την 19-05-2023 (ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού) θα λογίζεται ως νέα κατασκευή, ενώ όποια κτίστηκε ή διαθέτει οικ. άδεια πριν την 19-05-2023 θα λογίζεται ως υφιστάμενη. Έστω ότι δίπλα σε υφιστάμενο παλαιό κτίριο κτίζεται νέο, με ημερομηνία άδειας 22-05-2023 (μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού). Θα πρέπει πχ. να διασφαλιστεί πλάτος εισόδου 4μ (απαίτηση για νέα κτίσματα), ή όχι (δυνατότητα για υφιστάμενα κτίρια) ;

Η Havelar, μια νεοπαγής πορτογαλική εταιρία, με έδρα το Πόρτο, η οποία ιδρύθηκε από ανθρώπους με εμπειρία στις κατασκευές, αρχιτέκτονες αλλά και χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, μόλις ολοκλήρωσε το πρώτο σπίτι που δημιουργήθηκε μέσω τρισδιάστατης εκτύπωσης στην Πορτογαλία. Το σπίτι, που βρίσκεται στην ευρύτερη περιοχή του Πόρτο, έχει εμβαδόν 80 τετραγωνικών μέτρων, διαθέτει δύο υπνοδωμάτια και ολοκληρώθηκε μέσα σε μόλις 18 ώρες. Ο χρόνος εκτέλεσης της τρισδιάστατης εκτύπωσης έρχεται να υπογραμμίσει την αποδοτικότητα και τις ταχύτητες που μπορεί να προσφέρει η τεχνολογία των τρισδιάστατων εκτυπώσεων στην οικοδομική βιομηχανία. Ο Πάτρικ Έιχινερ, διευθύνων σύμβουλος και συνιδρυτής της Havelar, δήλωσε: "Δεν περιοριζόμαστε στο να συστηθούμε ως μια εκτυπωτική ή οικοδομική εταιρία, προωθούμε την Οικοδομή 2.0, που μας επιτρέπει να παραδίδουμε νέα, ολοκληρωμένα σπίτια μέσα σε λιγότερο από 2 μήνες, με κόστος πολύ μικρότερο των τρεχουσών τιμών της αγοράς. Μπορούμε να παραδώσουμε σπίτια σχεδιασμένα για τη μέση αγορά με κόστος μόλις 1.500 ευρώ ανά τετραγωνικό μέτρο". H τιμή που προσφέρει η Havelar είναι εντυπωσιακά χαμηλότερη από το μέσο κόστος στο Πόρτο, που κυμαίνεται στα 3.104 ευρώ ανά τετραγωνικό μέτρο, όπως προκύπτει από την πρόσφατη έκθεση του Εθνικού Ινστιτούτου Στατιστικών της Πορτογαλίας. Η οικονομία αυτή αποδίδεται κυρίως στη βελτιστοποιημένη αποδοτικότητα και την ταχεία εκτέλεση του έργου, που καθίσταται εφικτή χάρη στην καινοτόμο τεχνολογία τρισδιάστατης εκτύπωσης. Ο Ροδρίγο Βίλας Μπόας, συνιδρυτής της Havelar, στάθηκε ιδιαίτερα στο μεταμορφωτικό χαρακτήρα της επιχειρηματικής τους προσέγγισης: "Θέλουμε να συνεργαστούμε με εταίρους που επιθυμούν να συμμετάσχουν στην οικοδόμηση βιώσιμων και προσβάσιμων κοινοτήτων. Με 150.000 ευρώ, είναι εφικτό ένα νέο ζευγάρι να αποκτήσει το σπίτι που πάντοτε ονειρευόταν, σε μια περιοχή που προσφέρει καλή πρόσβαση και υπηρεσίες". Οι φιλοδοξίες της Havelar δεν περιορίζονται μόνο στην παράδοση κατοικιών με σύγχρονο σχεδιασμό, γρήγορα και σε πολύ ανταγωνιστικές τιμές. Χάρη στην τεχνολογικά των οικοδομικών τρισδιάστατων εκτυπώσεων ήδη η σπατάλη περιορίζεται σημαντικά, όμως μέχρι το 2030 η Havelar ευελπιστεί να έχει επιτύχει ουδέτερο ενεργειακό αποτύπωμα στις επιχειρηματικές της δραστηριότητες, μέσω της χρήσης εναλλακτικών οικοδομικών υλικών, όπως χώμα, λάσπη, σκωρία, άχυρο και άλλα βιολογικά υλικά. Ο Χένρικ Λουντ Νίλσεν, ιδρυτής και γενικός διευθυντής της COBOD, αναφερόμενος στα φιλόδοξα σχέδια της Havelar δήλωσε τα εξής: "Όταν θέτεις ιδιαίτερα φιλόδοξους στόχους, υπάρχει πάντοτε ένας κίνδυνος αυτοί οι στόχοι να μην πραγματωθούν, όμως αν δεν στοχεύεις ψηλά δεν πρόκειται να πας πουθενά. Με υπερηφάνεια στηρίζουμε τη Havelar στα φιλόδοξα εγχειρήματά της, οι εκτυπωτές μας είναι ιδιαίτερα ευέλικτοι ως προς τα υλικά που μπορούν να αξιοποιήσουν και μπορούν να εκτυπώσουν πολλούς διαφορετικούς τύπους". View full είδηση

Καλησπέρα σε όλους. Δεν είμαι μηχανικός οπότε συγχωρέστε με αν το ερώτημα είναι τετριμμένο. Αναρωτιέμαι αν έχετε αντιμετωπίσει κάτι παρόμοιο. Εντόπισα μία αυθαιρεσία σε ένα διαμέρισμα που προσπαθώ να πουλήσω. Η αυθαιρεσία είναι επέκταση κατά 50εκ προς τον κοινόχρηστο χώρο και υπάρχει εκ κατασκευής της πολυκατοικίας (1998). Πίστεψα πως ως εκ τούτου υπάγεται στο αρ. 98 (παρ. 5) του 4495/2017. Το ζήτημα που τέθηκε είναι πως αγόρασα το διαμέρισμα μου το 2011, και για να τακτοποιηθεί η αυθαιρεσία πρέπει να γίνει με τον νόμο της εποχής. Γνωρίζετε αν αυτό ισχύει ή όχι; Ευχαριστώ πολύ.

To βάθος καθορίζει την οπίσθια απόσταση και το μήκος προσώπου τις πλάγιες. Το βάθος είναι άνω των 35 μ και κάτω των 50 μ. Άρα, 5 μ. η οπίσθια απόσταση. Η ΑΒ είναι πίσω όριο και όχι πλάγιο στο εν λόγω γήπεδο. Πλάγιο όριο είναι το ΑΔ διότι η πλευρά που εφάπτεται στην αγροτική οδό προσομοιάζει με αυτό. Τα 15 μ που σου είπαν είναι παντελώς εσφαλμένο για το γήπεδο προ του 62 με Ε<1200 τμ. Αυτά τα 5 μ που αναφέρουμε αποτελούν την ελάχιστη Δ. Αν σε παίρνει πας και στα 15 και ακόμη παραπάνω. Δεν απαγορεύεται μεγαλύτερη πλάγια και οπίσθια απόσταση. Η γραμμή δόμησης καθορίζεται από το ΠΔ 209/98 και μόνο βάσει αυτού. Τα θέματα αυτά (καιρό είχαμε να τα ξεθάψουμε) έχουν συζητηθεί κατά το παρελθόν στο φόρουμ. Κάνε και μια αναζήτηση θα βρεις πολύ υλικό για τα ερωτήματά σου.

Ευχαριστώ πολύ για τις άμεσες απαντήσεις. Καταρχήν ξέχασα να αναφέρω ότι το αγροτεμάχιο δημιουργήθηκε όντως πριν την 12/11/1962. Στην Εγκ-34844/5574/104/86 (παρ. 5β) αναφέρει όντως ότι σε γήπεδο που υφίσταται την 12/11/1962 η ελάχιστη πλάγια απόσταση είναι 5μ εάν ισχύει 20μ ≤ Π < 35μ καθώς επίσης και η ελάχιστη οπίσθια απόσταση είναι 5μ εάν ισχύει 35μ ≤ Β < 50μ. Για να χρησιμοποιήσω όμως αυτά 5μ δε θα πρέπει ταυτόχρονα, στην περίπτωση αυτή, να έχω και εμβαδόν γηπέδου Ε ≥ 1200 τ.μ. ?? Δηλαδή κοιτάζω μόνο πλάτος και βάθος χωρίς να ενδιαφέρει το εμβαδόν? Ρωτάω επειδή στην αρχή της παρ. 5β της εν λόγω Εγκυκλίου αναφέρει «οι ελάχιστες αποστάσεις εξαρτώνται όχι μόνον από την περίπτωση της κατά παρέκκλιση αρτιότητας (παρ. 2β, περιπτώσεις αα, ββ και γγ), αλλά επίσης και από το πρόσωπο ή το βάθος τους.» Μήπως τελικά στην περίπτωσή μου, τουλάχιστον για την οπίσθια απόσταση, έπρεπε να ληφθεί απόσταση 15μ? Ούτε καν 5μ? Διότι το βάθος του γηπέδου είναι 41μ (>35μ) και άρα μήπως δε δικαιούμαι καμία παρέκκλιση ως προς τη διάσταση του βάθους καθώς εφαρμόζοντας απόσταση 15μ από το πίσω όριο (Α-Β) και το πρόσωπο (Γ-Δ) μπορεί να οικοδομηθεί κτίριο κατοικίας. Σήμερα έλαβα αυτή την απάντηση προφορικά (ότι δηλαδή το πίσω όριο έπρεπε να είναι 15μ) από την τοπογράφο μίας άλλης ΥΔΟΜ. Και 3 επιπλέον ερωτήσεις για το ίδιο θέμα: 1.) Επειδή το αγροτεμάχιο έχει πρόσωπο σε 2 δρόμους (σε χαρακτηρισμένη κύρια κοινοτική οδό καθώς και σε αγροτικό δρόμο), η πλευρά (Α-Β)=25,50μ μήπως μπορεί να θεωρηθεί πλάγιο όριο και όχι πίσω όριο του γηπέδου? (ώστε να μπορέσω να εφαρμόσω τελικά π.χ. απόσταση 5μ από αυτό το όριο του γηπέδου και όχι τα 15μ, εάν τελικά ισχύει αυτό που γράφω παραπάνω). 2.) Η γραμμή δόμησης που προκύπτει από την απόσταση των 15μ από τον άξονα της κύριας κοινοτικής οδού υπερισχύει της απόστασης των 15μ από το πρόσωπο του γηπέδου? Αν ναι, πού αναφέρεται αυτό? 3.) Μπορώ στην περίπτωσή μου να κάνω εφαρμογή της Εγκ-35/88 ή/και της Εγκ-9/93? (επισυνάπτονται) Ευχαριστώ! Αποφ-30604_4874_35_88 (Εγκ-35_88) - (μείωση πλαγίων αποστάσεων σε γήπεδο τριγωνικού σχήματος με πρόσωπο σε κοινοτικό δρόμο και μήκος προσώπου μεγαλύτερο των 20μ).pdf Αποφ-38283_9_93 (Εγκ-9_93) (μείωση πλαγίων αποστάσεων σε γήπεδο τριγωνικού σχήματος με μήκος προσώπου μεγαλύτερο των 20μ).pdf

Οι χώροι φυλακίων προβλέπονται στον ΝΟΚ αρ. 17 στις παραγράφους 4.ι , 7.ιστ και 8Β.ζ επομένως επιτρέπονται και εντός Δ/δ και εντός πρασιάς αλλά και εντός υποχρεωτικών αποστάσεων εκτός σχεδίου καθώς το αρ. 17 ισχύει εκτός σχεδίου και δε μετράνε σε κανένα μέγεθος σύμφωνα με την παρ. 6.ιστ του άρθρου 11 (και συνδυαστικά με τα άρθρα 12 και 13) καθώς είναι κατασκευή που επιτρέπεται στους ακάλυπτους ( ο τίτλος του άρθρου 17 είναι "Κατασκευές και φυτεύσεις στους ακάλυπτους χώρους και περιφράξεις"). Αρ. 17 παρ. 4.ι , 7.ιστ και 8Β.ζ: "Χώροι φυλακίων, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, ύστερα από γνωμοδότηση του Συμβουλίου Αρχιτεκτονικής." Στον Κ.Κ. 2023 Υπ. Απόφαση ΥΠΕΝ/ΔΑΟΚΑ/66006/2360/2023 μας λέει στο άρθρο 2 - οι χώροι φυλακίων, σε κτίρια (όπως ενδεικτικά αναφέρονται Υπουργεία, δικαστικά μέγαρα, σωφρονιστικά καταστήματα, κτίρια ξένων διπλωματικών αποστολών και διεθνών οργανισμών, κ.ά) για τα οποία επιβάλλεται η λήψη ιδιαίτερων μέτρων υψηλού βαθμού ασφαλείας, όπως προβλέπονται από τους ειδικούς κανονισμούς και προδιαγραφές που ισχύουν, για τον έλεγχο του κτιρίου και των εγκαταστάσεων των δικτύων εξυπηρέτησης του, μετά από πρόταση του αρμόδιου για τη λειτουργία του κτιρίου φορέα. και στο αρ. 19 παρ. 6 6. Η κατασκευή των χώρων φυλακίων επιτρέπεται στο προκήπιο και στους ακάλυπτους χώρους του οικοπέδου μετά από γνωμοδότηση του ΣΑ. Τα κτίρια των φυλακίων είναι ισόγεια με μέγιστο ύψος 4 m, η επιφάνεια τους δεν μπορεί να υπερβαίνει το 5% της επιφάνειας του υποχρεωτικώς ακάλυπτου χώρου ή προκηπίου, σε καμία περίπτωση δε, δεν επιτρέπεται κάθε κτίριο φυλακίου να είναι μεγαλύτερο των 150 m2. Σε περίπτωση που η χρήση του κτιρίου μεταβληθεί, πριν την έγκριση της νέας χρήσης του κτιρίου επιβάλλεται η απομάκρυνση ή κατεδάφιση των κτιρίων των φυλακίων.

Καλημέρα σας συνάδελφοι, -ΟΑ του 1999 για Τριώροφη Οικοδομή με υπόγειο με ΓΟΚ 85 Άρθρου 14. Στο κτίριο αυτό υπάρχει ανοιχτό εξωτερικό κεντρικό κλιμακοστάσιο. Γίνεται να κλειστεί το κλιμακοστάσιο π.χ με γυψοσανίδα και να αφήσουμε παράθυρα για αερισμό-φωτισμό. Πρέπει να γίνει ενημέρωση αδείας με ΕΕΔΜΚ ? Η δεν γίνεται (λόγω ΓΟΚ85 άρθρο 14 ) ? Ευχαριστώ για τον χρόνο σας .

Καλημέρα. Έχω αγροτεμάχιο εκτός σχεδίου εμβαδού Ε=1050 τ.μ., άρτιο και οικοδομήσιμο κατά παρέκκλιση, με πρόσωπο σε χαρακτηρισμένη κύρια κοινοτική οδό (πρόσωπο=26μ και βάθος=41μ). Βάσει του ΠΔ 209/1998 (φεκ 169/Α’/15.7.1998) η γραμμή δόμησης είναι 15μ από τον άξονα της κύριας κοινοτικής οδού (επισυνάπτω σε photo το τοπογραφικό). Στο αγροτεμάχιο έχει ήδη εκδοθεί Ο.Α. για χρήση «κατοικία» με «βεβαίωση όρων δόμησης» από ΥΔΟΜ η οποία αναφέρει ως αποστάσεις από όλα τα λοιπά όρια του γηπέδου 2,5μ (βάσει ΠΔ/24.5.1985, άρθρο 6, παρ. 2γ). Θέλω να ρωτήσω καταρχήν εάν η απόσταση αυτή των 2,5μ που αναγράφεται στη βεβαίωση όρων δόμησης είναι σωστή ή μήπως θα έπρεπε να είναι 5μ? Επιπλέον, ο ιδιοκτήτης (ο οποίος έχει ήδη κτίσει την προβλεπόμενη κατοικία) θέλει να προχωρήσει σε μία μικρή προσθήκη κατ’ επέκταση του κτιρίου προς το όριο (Α-Δ) του γηπέδου η οποία (προσθήκη), αφού κατασκευαστεί, θα απέχει απόσταση 4,5μ (<5μ) από το όριο (Α-Δ). Θα είναι ΟΚ ή τελικά η απόσταση πρέπει να είναι > 5μ? Αναφέρω σχετικά την Αποφ-30604/4874/35/6.4.1988 (Εγκ-35/88) καθώς και την Αποφ-38283/9/93 (Εγκ-9/93) οι οποίες δεν είμαι σίγουρος αν έχουν εφαρμογή στην περίπτωσή μου. Ευχαριστώ!

Μαλλον ειναι σημαντικο και ενδεικτικο να εχουμε την θεληση, να απαντησουμε(ειδικα οι νομικοι) σε απλα ,σαφη ερωτηματα ωστε να αποφευγονται μακροχρονιες δικες με πολυπλευρα αρνητικα αποτελεσματα αξιοπιστιας κ εναντι ΕΕ,συμμαχων.Συχνά τραγωδίες εχουν αιτια την αμέλεια..Επειδή η γνώση και πρόληψη και οχι η επιμελημενη άγνοια,σιωπή σώζουν ζωές και μειώνουν νοσογονες τυψεις συνείδησης..ΕΧΕΙ; ΝΟΜΙΚΑ υποχρεωση το ΤΕΕ συμφωνα με Ν 2690/1999 αρθρ 4 παραγ 1α ως ΝΠΔΔ να διαβιβασει την συνοδευτικη ΑΡΝΗΤΙΚΗ απαντηση του σε συνοδευτικη αιτηση-ερωτημα για νομιμοτητα (και απο ΣΤΑΤΙΚΗ αποψη) κτισματων εκτος αδειας σε δωμα σε αλλες(π.χ. σχετικη πολεοδομεια) αρμοδιες υπηρεσιες; Εχουν νομικά οι ιδιοκτήτες και ειδικά οι διαχειριστές κτηρίων δικαίωμα και υποχρέωση να ενεργήσουν για να ενημερωθούν για τη νομιμότητα (και από πλευράς στατικής επάρκειας της πολυκατοικίας) διαμερίσματος εκτός πολεοδομικής άδειας (660/1973) σε παραθαλάσσια πολυκατοικία διοροφη με πυλωτη 21 διαμερισμάτων στη Μεταμόρφωση Χαλκιδικής.Με πυλωτη και δυο φρεατια με αντλιες νερων απο τα θεμελια. Περισσότερα σχετικά στοιχειά για επιχειρήματα, κίνδυνους. Αμέλεια νομικά προβλεπόμενων προληπτικών ενεργειών σε οικοδομή όπως, εύκολο άνοιγμα εξόδων κίνδυνου, μη ύπαρξη κτισμάτων (ΕΠΙΒΑΡΎΝΟΥΝ ΤΗΝ ΣΤΑΤΙΚΉ ΑΝΤΟΧΉ ΠΑΛΑΙΏΝ ΟΙΚΟΔΌΜΩΝ ΜΕ ΚΊΝΔΥΝΟ ΣΕ ΣΕΙΣΜΌ) εκτός πολεοδομικής άδειας στο δώμα μπορεί να επιφέρει ΚΑΙ ΘΆΝΑΤΟ λόγω φωτιάς η σεισμού,.. ΚΑΙ ΑΠΑΙΤΗΤΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΣΤΑΤΙΚΗΣ ΕΠΑΡΚΕΙΑΣ.... .Περισσοτερα σχετικα στοιχεια για επιχειρηματα,κινδυνους. Απο αλλη παραλιακη πολυκατοικια .. Μια μελέτη του 2020 που διεξήχθη από τον Shimon Wdowinski, καθηγητή στο Διεθνές Πανεπιστήμιο της Φλόριντας, διαπίστωσε ότι το κτίριο, το οποίο χτίστηκε το 1981 και βρίσκεται κοντά στη παραλία, βυθιζόταν επί δεκαετίες. Στη φωτογραφία του Associated Press είναι εμφανείς οι φθορές στην οροφή. Η ομάδα του διαπίστωσε ότι το Champlain Towers South βυθιζόταν με ρυθμό περίπου 2 χιλιοστά το χρόνο τη δεκαετία του 1990. ...... ..Επειδη οι ερωτησεις και οχι επιμελημενες αποσιωπησεις ,αγνοιες βελτιωνουν καταστασεις ωστε ΜΕ καταλληλες προτεινομενες προειδοποιητικες ενεργειες διαχειριστων οικοδομων,νομικων,μηχανικων κ.α. να αποφευγονται ΚΑΙ ΘΑΝΑΤΟΙ.π.χ..ΑΝ ΤΟΥΣ ΕΔΕΙΝΑΝ ΟΙ ΑΡΜΟΔΙΟΙ ΤΑ ΚΛΕΙΔΙΑ και ανοιγαν την πορτα προς ΤΑΡΑΤΣΑ η αλλη εξοδο κινδυνου(ο νομος επιβαλει να ανοιγε ευκολα) ΘΑ ΖΟΥΣΑΝ μετα τον εμπρησμο της τραπεζας της Marfin, .Σύμφωνα με τον ιατροδικαστή Φίλιππο Κουτσάφτη «ο καπνός και τα τοξικά αέρια από την καύση των πλαστικών και χαρτικών τους σκότωσαν σχεδόν αμέσως. Απώλεσαν τις αισθήσεις τους και λίγο μετά πέθαναν»...« Σε δίκη που ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 2013 κρίθηκαν ένοχοι ο διευθύνων σύμβουλος της Marfin, ο υπεύθυνος ασφαλείας του κτιρίου και η διευθύντρια του καταστήματος για πολλαπλές παραλείψεις στα μέτρα πυρασφάλειας και στην εκπαίδευση του προσωπικού.».https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiU6rfd7M_zAhUM9aQKHRaOAmMQFnoECBEQAQ&url=https%3A%2F%2Fcityportal.gr%2Fi-tragodia-tis-marfin-egklima-choris-timoria%2F&usg=AOvVaw1Wm5XI201mCcsKEycpEUPH ΑΛΛΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ(και αλλα στα σχολια ) αμελειας με παρομοιο κινδυνο 1 .Στη Μεταμορφωση Χαλκιδικης σε πολυκατοικια 21 διαμερισματων ΑΠΕΝΑΝΤΙ ΑΠΟ παραλιακη γωνια του καμπινκ ΣΑΝΝΥ ΒΑΥ αν και ΥΠΑΕΧΕΙ ΣΥΝΟΔΕΥΤΙΚΗ σχετικη ΔΙΚΑΣΤΙΚΗ ΑΠΟΦΑΣΗ ΝΑ ΜΗΝ ειναι κλειδωμενη η πορτα προς ταρατσα ,η ιδιοκτητης διαμερισματος (με αρχικο ιδιοκτητη τον εργολαβο κατασκευης) στη ταρατσα ΔΕΝ μας δινει σε ολους τους ιδιοκτητες κλειδια της πορτας προς ταρατσα χωρις να δινει στη διαχειριστρια το νομιμο εγγραφο που νομιμοποιει το διαμερισμα της και την αρνηση να δωσει στους ιδιοκτητες κλειδια της πορτας προς ταρατσα.Στη συνοδευτικη στα σχολια κατοψη δωματος στο φακελο αδειας 660/1973 της διοροφης οικοδομης του στη πολεοδομεια ΔΕΝ υπαρχει ΤΟ διαμερισμα που υπαρχει οπως δειχνει η φωτο στα σχολια ΕΠΙΒΑΡΥΝΕΙ ΤΗΝ ΣΤΑΤΙΚΗ ΑΝΤΟΧΗ ΤΗΣ ΠΟΛΥΚΑΤΟΙΚΙΑΣ . . ..Στη πολυκατοικια ζουν και νομικοι,μηχανικοι,γιατροι ......... Χωρις οπως επιβαλει ο νομος 3741/1929 γραπτη αποφαση με υπογραφες ιδιοκτητων επιλογης διαχειριστου οικοδομης και εργολαβου εργου στεγανοποιησης ταρατσας ο διαχειριστης ζητα χρηματα για πολιτικο μηχανικο Σκορδαρη Αναστασιο για το εργο στεγανοποιησης δωματος ...Δαπανες κοινοχρηστων κατανεμονται απο τον διαχειριστη χωρις ομοφωνη συμφωνια ολων των ισιοκτητων ΙΣΟΠΟΣΑ μεταξυ διαμερισματων 36(4.διαμ} ,51,57, 80(5 διαμ) τ.μ ενω ο νομος 3741/1929 που αναφερεται και στα συμβολαια ιδιοκτησιας επιβαλει κατανομη ΑΝΑΛΟΓΑ ΑΞΙΑΣ διαμερισματων Πηγή: https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjmvazuuL3yAhVo_7sIHXMxAysQFnoECAcQAQ&url=...... Συγκλονιστικές φωτογραφίες πριν και μετά την κατάρρευση της 12ωροφης πολυκατοικίας στο Μαϊάμι της Φλόριντα δείχνουν την καταστροφή που προκλήθηκε όταν κατέρρευσε μερικώς την Πέμπτη - σκοτώνοντας τουλάχιστον τρία άτομα, ενώ εκφράζονται φόβοι για πολύ περισσότερους νεκρούς. . https://www.facebook.com/krek3/posts/10219520694345766?cft[0]=AZW4e-PzhyeFYPH5-Q8xvGPUuJ6kLgilXEBObTH5y2CBNVW1GS0Pk8CyLl2qlL1oWzfxu5Q1o1UyOd9s2hxynHIFjiiYxKv3vPKyfmqnR9N6zLGQsUYeyJ6_pFzHEflgJZ0&tn=%2CO%2CP-R

Καλησπέρα, Είμαι ιδιώτης και θα ήθελα βοήθεια αναφορικά με τον παρακάτω συλλογισμό. Από τη μελέτη μου στους σχετικούς νόμους/οδηγίες κατέληξα στο εξής νομοθετικό κενό (?), που οδηγεί στη δυνατότητα κανείς να μειώσει τεχνητά το ΕΝΦΙΑ για δικαίωμα υψούν. Στοιχεία: 1. Οικόπεδο 500 τ.μ., ΣΔ=1,2, με ΣΟΙ του 1980, επι του οποίου υπάρχει νόμιμη ισόγεια κατοικία 150 τ.μ. (25% συνιδιοκτησία επί του οικοπέδου, ιδιοκτήτης Χ), νόμιμη κατοικία Α' ορόφου 150 τ.μ. (25% συνιδιοκτησία επί του οικοπέδου, ιδιοκτήτης Χ) και δικαίωμα υψούν που έχει συσταθεί με την προαναφερθείσα ΣΟΙ για μελλοντικούς Β' και Γ' ορόφους (50% συνιδιοκτησία επί του οικοπέδου, ιδιοκτήτης Ψ). 2. Υφίσταται αυθαίρετο κτίσμα 50 τ.μ. στο Β' όροφο, το οποίο βρίσκεται υπό τακτοποίηση με το Ν4495/17 (τεκμαίρεται ο ιδιοκτήτης Ψ). 3. Θα γίνει τροποποίηση της ΣΟΙ, με συμφωνία αμφότερων των ιδιοκτητών, ώστε να περιληφθεί το τακτοποιημένο πλέον διαμέρισμα Β' ορόφου στη ΣΟΙ 4. Η υπάρχουσα ΣΟΙ αναφέρει ρητά πως ΕΠΙΤΡΕΠΕΙ την ανακατανομή των % των ΟΙ επί του οικοπέδου 3. Ο ιδιοκτήτης Ψ στο Ε9 θα δηλώσει σε μία γραμμή του Ε9 το Β' όροφο ως κατοικία 50 τ.μ., σε οικόπεδο 500 τ.μ. με % συνιδιοκτησίας 50% (=250 τ.μ. οικόπεδο) και θα πληρώνει φόρο για το κτίσμα 50 τ.μ. και για το αδόμητο δικαίωμα υψούν που αντιστοχεί (βγαίνει ~208 τ.μ. για ΣΔ=1,2). Επειδή πρόκειται για περιοχή με τιμή οικοπέδου >1,000 Ευρώ/τμ, ο φόρος για το αδόμητο υψούν είναι αρκετά υψηλός. Σκέψη: 1. Η οικοδομή μπορεί να χαρακτηρισθεί στη νέα ΣΟΙ ως πολυκατοικία (3 ΟΙ με κύρια χρήση κατοικία, εκτεινόμενες σε 3 ορόφους συμπεριλαμβανομένου του ισογείου) 2. Οι ιδιοκτήτες Χ και Ψ συμφωνούν να ανακατανείμουν τα % επί του οικοπέδου ως εξής: Ισόγειο-25% (παραμένει ως έχει), 1ος-25% (παραμένει ως έχει), Β' όροφος-25% (άσχετα που έχει δομηθεί μόνο μέρος αυτού), δικαίωμα υψούν (Γ' όροφος/μελλοντικός)-25%. Μάλιστα δεν οφείλεται καν φόρος διανομής, αφού τα % δεν αλλάζουν ιδιοκτήτη. [Γνωρίζω πως ο πίνακας χιλιοστών προκύπτει κανονικά βάσει τ.μ. ή όγκου κτίσματος ή αξίας. Παρόλα αυτά, εάν οι συνιδιοκτήτες συμφωνούν σε κάτι τελείως διαφορετικό, δεν έχουν δικαίωμα να τον καταρτήσουν όπως επιθυμούν?] 3. Βάσει της ΠΟΛ.1237/2014 (σημείωση 6) ΔΕΝ συμπληρώνονται στοιχεία οικοπέδου σε κατοικίες εφόσον στο κτίσμα υφίσταται: (α) πλήρης ΣΟΙ και (β) είναι εντός ΑΠΑΑ, και (γ) πρόκειται για πολυκατοικία. Συμπέρασμα: Ο ιδιοκτήτης Ψ πλέον δηλώνει στο Ε9: 1. Κατοικία Β' ορόφου 50 τ.μ. ΧΩΡΙΣ στοιχεία οικοπέδου 2. Σε ξεχωριστή γραμμή οικόπεδο 125 τ.μ. (25% επί του ολικού οικοπέδου 500 τ.μ.) ΧΩΡΙΣ στοιχεία κτισμάτων Έτσι αποφεύγει τεχνητά να φορολογηθεί (για όλα τα επόμενα έτη) για ~83 τ.μ. οικοπέδου/υψούν (208-125 τ.μ.) Υπάρχει λάθος στον ανωτέρω συλλογισμό? Και αν ναι που βρίσκεται ? Ευχαριστώ πολύ.

Τα παραπάνω που πέρασαν, και όλοι γράφουν "μεταβατικές διατάξεις άρθρου 80" , σε ποιο νομο, ΦΕΚ είναι; Συγγνώμη για τη χαζή ερώτηση, απλά δε το βρίσκω....😅