Αναζήτηση στην κοινότητα

Το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης υπέβαλε για λογαριασμό των 4Τροχών ένα Nissan Leaf στις απαραίτητες μετρήσεις. Τα ενδιαφέροντα αποτελέσματα ανατρέπουν σε ορισμένες περιπτώσεις παγιωμένες πεποιθήσεις. Το άγχος της αυτονομίας που συνοδεύει την κατοχή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου απαιτεί από τη μεριά του χρήστη τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση των δυνατοτήτων του οχήματος και την ανάλογη προσαρμογή του στυλ της οδήγησης στις εκάστοτε συνθήκες του δρόμου. Πόσο παραπάνω θα «κάψει» μια αύξηση της ταχύτητας κατά 30 χλμ./ώρα; Πόσο επηρεάζουν την κατανάλωση τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης; Πόσο επιβαρύνει το σύστημα κλιματισμού; Περιορίζει ή αυξάνει την κατανάλωση το cruise control; Είναι καλύτερα να οδηγώ με το «one pedal»; Τα παραπάνω είναι μερικά από τα εύλογα ερωτήματα για τα οποία κάθε χρήστης ηλεκτρικού, αλλά και συμβατικού αυτοκινήτου, θα έχει αναρωτηθεί. Οι συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης έρχονται να δώσουν τις απόλυτες απαντήσεις, υποβάλλοντας το ηλεκτρικό Nissan Leaf στις κατάλληλες εργαστηριακές μετρήσεις, οι οποίες προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατές η αξιολόγηση των επιδόσεων του οχήματος και η μέτρηση της κατανάλωσης ενέργειας σε πραγματικές, αλλά πάντα ίδιες και επαναλαμβανόμενες συνθήκες, βοηθώντας έτσι τη σύγκριση και αξιολόγηση της επίδρασης διαφορετικών παραμέτρων. Με βάση τα στοιχεία από την ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), ραγδαία είναι η αύξηση των πωλήσεων των νέων επιβατηγών οχημάτων με εξηλεκτρισμένα συστήματα ισχύος. Για το 2022 τα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα αποτέλεσαν το 44,1% των συνολικών πωλήσεων, συμβάλλοντας έτσι στον περιορισμό των άμεσων εκπομπών από τις επιβατικές οδικές μεταφορές. Στόχος της μελέτης Βασικός στόχος της παρούσας μελέτης είναι η μέτρηση και αξιολόγηση της κατανάλωσης ενέργειας ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος. Επιπλέον, στόχος είναι η διερεύνηση της επίδρασης των συνθηκών οδήγησης και της οδηγικής συμπεριφοράς του οδηγού στη διαμόρφωση της τελικής κατανάλωσης ενέργειας. Συγκεκριμένα, οι δραστηριότητες που έγιναν στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης στοχεύουν στη διερεύνηση διαφορετικών σεναρίων οδήγησης, με έμφαση στην κίνηση του οχήματος σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου. Για το σκοπό αυτόν επιλέχθηκε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο, για τη διεξαγωγή μετρήσεων σε διαφορετικά σενάρια που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Αρχικά το όχημα οδηγήθηκε σε διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας, 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα, με διαφορετικά προγράμματα του οχήματος (eco mode, cruise control). Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων υπήρχε μεταβλητή κλίση του δρόμου, προσομοιώνοντας ανωφέρεια και κατωφέρεια. Επιπλέον μελετήθηκε το σενάριο όπου σε διαδρομή σε αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια ο οδηγός προσαρμόζει την ταχύτητα του οχήματος, σε σύγκριση με την περίπτωση όπου στην ίδια διαδρομή το όχημα διατηρεί σταθερή ταχύτητα με τη χρήση του cruise control. Τέλος, η επίδραση των διαφορετικών προγραμμάτων του οχήματος μελετήθηκε σε κύκλους οδήγησης που προσομοιώνουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πραγματοποιήθηκε συνεχής καταγραφή της κατανάλωσης της ηλεκτρικής ενέργειας καθώς και άλλων πληροφοριών λειτουργίας του κάθε οχήματος μέσω της θύρας OBD, χρησιμοποιώντας τις φορητές συσκευές καταγραφής (OBD loggers) που διαθέτει το Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής. Οι φορητές αυτές συσκευές επικοινωνούν με τη μονάδα ελέγχου του οχήματος μέσω του δικτύου CAN και μπορούν να αντλήσουν όλη τη διαθέσιμη πληροφορία. Οι συσκευές έχουν μόνο τη δυνατότητα καταγραφής, και όχι παρέμβασης στη λειτουργία του αυτοκινήτου. Οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν αποκλειστικά στο εργαστήριο σε πέδη οχημάτων δύο αξόνων, υπό σταθερές και ίδιες συνθήκες. Η πέδη ήταν υπεύθυνη να επιβάλλει την αντίσταση που ασκείται στο όχημα κατά την κίνησή του, ενώ προσομοίωνε και την κλίση του δρόμου. Με αυτό τον τρόπο ήταν δυνατή η αναπαραγωγή στην πέδη των πραγματικών συνθηκών οδήγησης, εφαρμόζοντας ρεαλιστικές αντιστάσεις στο όχημα. Τα προφίλ οδήγησης που ακολούθησε ο οδηγός αφορούσαν τα παρακάτω σενάρια: Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια και εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης Οδήγηση σε αντιπροσωπευτικό (πραγματικών συνθηκών) προφίλ οδήγησης Εικόνα 2 Οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο με ανωφέρεια και κατωφέρεια Το πρώτο σενάριο που εξετάστηκε κατά τη διάρκεια των εργαστηριακών μετρήσεων αφορούσε την κίνηση σε αυτοκινητόδρομο με διαφορετικά επίπεδα ταχύτητας και μεταβολή της κλίσης του δρόμου. Στην Εικόνα 2 παρουσιάζεται το προφίλ οδήγησης που είχε ως στόχο και ακολουθούσε ο οδηγός κατά τη διάρκεια της μέτρησης για το πρώτο σενάριο. Όπως φαίνεται, το όχημα οδηγούνταν σε σταθερή ταχύτητα με 100 χλμ./ώρα, 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα. Σε κάθε επίπεδο ταχύτητας προσομοιώνονταν τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης δρόμου, 0%, 5% ανωφέρεια και -5% κατωφέρεια. Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης μέχρι να σταθεροποιηθεί η ταχύτητα, η κλίση του δρόμου ήταν μηδενική, ενώ έπειτα μεταβαλλόταν σε 5% και -5%. Η μέτρηση, ακολουθώντας το προφίλ της Εικόνας 2, επαναλήφθηκε τρεις φορές, μία για κάθε ένα διαφορετικό πρόγραμμα οδήγησης (βασικό πρόγραμμα, cruise control & eco mode). Έτσι η πρώτη επανάληψη πραγματοποιήθηκε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης. Η μέτρηση αυτή αποτελεί και τη βάση με την οποία συγκρίνονται τα αποτελέσματα από τις μετρήσεις που έγιναν ενεργοποιώντας το eco mode και το cruise control. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων καταγραφόταν η κατανάλωση ενέργειας του οχήματος, όμως για τη σύγκριση των διαφορετικών περιπτώσεων η κατανάλωση ενέργειας υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε συνδυασμό επιπέδου ταχύτητας (στο διάστημα που αυτή έχει σταθεροποιηθεί) και κλίσης. Εικόνα 3 Στην Εικόνα 3 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα αναφορικά με την κατανάλωση ενέργειας για τα 100 χλμ./ώρα και τα τρία διαφορετικά επίπεδα κλίσης, με μπλε χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση που προέκυψε όταν ήταν επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα, με πορτοκαλί όταν γινόταν χρήση του cruise control, ενώ με πράσινο όταν ήταν ενεργοποιημένο το eco mode. Ομοίως στις άλλες δύο εικόνες, Εικόνα 4 και Εικόνα 5, παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για 120 χλμ./ώρα και 130 χλμ./ώρα με κλίση 0% και ±5%, για τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης. Εικόνα 4 Από τα αποτελέσματα που φαίνονται στις εικόνες γίνεται άμεσα εμφανής η επίδραση της κλίσης στην κατανάλωση ενέργειας, η οποία για 5% ανωφέρεια διπλασιάζεται για όλα τα επίπεδα ταχύτητας. Όπως ήταν αναμενόμενο, κατά την κίνηση σε κατωφέρεια η κατανάλωση είναι αρνητική και μπορεί να φτάσει τις -6 kWh/100 χλμ. (για την περίπτωση των 100 χλμ./ώρα). Αρνητική κατανάλωση σημαίνει ότι η μπαταρία δε μετέφερε ενέργεια στους τροχούς, αλλά λάμβανε ενέργεια, με αποτέλεσμα να φορτίζει (το πρόσημο προκύπτει από τη σύμβαση που έγινε κατά τη διάρκεια των μετρήσεων). Επιπλέον, είναι ενδεικτική του ρυθμού ανάκτησης ενέργειας και φόρτισης της μπαταρίας μέσω της αναγεννητικής πέδησης. Εικόνα 5 Τέλος, από τα αποτελέσματα αξίζει να σημειωθεί η σημαντική αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για την κίνηση με 120 χλμ./ώρα ή 130 χλμ./ώρα σε σύγκριση με τα 100 χλμ./ώρα. Έτσι, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 24% για τα 120 χλμ./ώρα και κατά 37% για τα 130 χλμ./ώρα. H αύξηση αυτή είναι ενδεικτική της ταχύτητας κίνησης του οχήματος και της απαίτησης σε ισχύ, και είναι ανεξάρτητη από την πηγή ενέργειας (καύσιμο ή ηλεκτρισμός) με το οποίο κινείται το όχημα. Η θετική κατανάλωση για την κίνηση σε κατωφέρεια με 130 χλμ./ώρα σημαίνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας πρέπει να συμβάλλει (καταναλώνοντας ενέργεια) έστω και λίγο στην κίνηση του οχήματος, ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα. Αντίθετα, για την κίνηση στα 100 χλμ./ώρα και τα 120 χλμ./ώρα το όχημα κινείται με την επίδραση της δύναμης της βαρύτητας, ενώ για να διατηρείται σταθερή ταχύτητα απαιτείται από τον οδηγό να πατάει και φρένο, με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται η αναγεννητική πέδηση. Εικόνα 6 Με ή χωρίς cruise control; Το δεύτερο σενάριο που εξετάστηκε αφορούσε ξανά την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο με μεταβολή της κλίσης. Σε αυτήν τη δοκιμή το όχημα στο πρώτο κομμάτι της μέτρησης κινούνταν με σταθερή ταχύτητα στα 100 χλμ./ώρα και ενεργό το cruise control, ενώ η κλίση μεταβαλλόταν από 5% ανωφέρεια σε -5% κατωφέρεια. Στο δεύτερο κομμάτι της μέτρησης το όχημα κινούνταν με προσαρμοζόμενη οδήγηση και επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα οδήγησης (δίχως cruise control) με 80 χλμ./ώρα για όσο διαρκούσε η ανωφέρεια, ενώ στην κατωφέρεια η ταχύτητα του οχήματος ήταν στα 120 χλμ./ώρα. Στην Εικόνα 6 παρουσιάζεται το προφίλ ταχύτητας και κλίσης δρόμου που ακολουθήθηκε κατά τη μέτρηση (στην εικόνα φαίνονται και τα μεταβατικά σημεία κατά τα οποία η κλίση ήταν σταθερή). Αυτή η συνθήκη προσπαθούσε να προσομοιώσει την κατάσταση όπου ο οδηγός εφαρμόζει μια προσαρμοζόμενη οδήγηση, πηγαίνοντας πιο αργά στα ανηφορικά κομμάτια και πιο γρήγορα στα κατηφορικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι και στα δύο κομμάτια της μέτρησης η μέση ταχύτητα ήταν ίδια (100 χλμ./ώρα), ενώ επίσης ίδια ήταν η συνολική απόσταση που διανύθηκε στις δύο περιπτώσεις. Εικόνα 7α Τα αποτελέσματα φαίνονται στην Εικόνα 7, όπου με κόκκινο παρουσιάζεται η κατανάλωση ενέργειας για κίνηση με 100 χλμ./ώρα και ενεργοποιημένο το cruise control, ενώ με κίτρινο η κατανάλωση ενέργειας με την προσαρμοζόμενη οδήγηση. Κατά περίπτωση η κατανάλωση μετρήθηκε 7% μεγαλύτερη και 2,3% μικρότερη, διαφορά που αποδίδεται για τις συγκεκριμένες μετρήσεις στη σειρά ανωφέρειας και κατωφέρειας. Εικόνα 7β Κατανάλωση ενέργειας και προφίλ οδήγησης Οι παραπάνω μετρήσεις και τα αποτελέσματα που παρουσιάστηκαν αφορούσαν τη σύγκριση της κατανάλωσης ενέργειας για πολύ συγκεκριμένα σενάρια και αποκλειστικά την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Έτσι, συμπληρωματικά με τις μετρήσεις αυτές, πραγματοποιήθηκαν και δοκιμές με την εφαρμογή ενός ρεαλιστικού προφίλ οδήγησης. Το προφίλ αυτό, που φαίνεται στην Εικόνα 8, μπορεί να θεωρηθεί αντιπροσωπευτικό της οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες, καθώς έχει προκύψει από αντίστοιχη μέτρηση που έγινε στο δρόμο. Η διαδρομή αυτή έχει συνολική απόσταση 76 χλμ., ενώ περιλαμβάνει 27 χλμ. (36%) οδήγησης σε αστικό περιβάλλον, 28 χλμ. (37%) σε περιαστικό και 21 χλμ. (27%) οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο. Χρησιμοποιώντας το ρεαλιστικό προφίλ οδήγησης, πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις με τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης του οχήματος. Έτσι, η πρώτη επανάληψη της μέτρησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα, ενώ η μετρημένη κατανάλωση ενέργειας σε αυτήν αποτέλεσε τη βάση με την οποία συγκρίθηκαν οι επόμενες. Στη δεύτερη επανάληψη επιλέχθηκε η λειτουργία e–pedal, κατά την οποία ο οδηγός μπορεί να οδηγεί το όχημα χρησιμοποιώντας σχεδόν αποκλειστικά το πεντάλ του «γκαζιού». Με ενεργοποιημένο το e–pedal, το όχημα επιβραδύνει όταν ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του «γκαζιού», επιβράδυνση που ισοδυναμεί με αυτήν που θα επιτυγχανόταν εάν πατούσε το φρένο. Όσο πιο απότομα αφήνει το γκάζι, τόσο πιο επιθετικό είναι το φρενάρισμα. Η τρίτη επανάληψη της μέτρησης πραγματοποιήθηκε με ενεργοποιημένο το eco–mode (δίχως το e–pedal). Τέλος, η τέταρτη επανάληψη της μέτρησης με το αντιπροσωπευτικό προφίλ οδήγησης έγινε με το βασικό πρόγραμμα οδήγησης και ενεργοποιημένα όσο το δυνατόν περισσότερα βοηθητικά συστήματα, όπως είναι ο κλιματισμός και το ραδιόφωνο. Εικόνα 8 Τα αποτελέσματα από τις παραπάνω μετρήσεις παρουσιάζονται στην Εικόνα 9, όπου με μπλε χρώμα παριστάνεται η κατανάλωση για την περίπτωση της μέτρησης με το βασικό πρόγραμμα, με μοβ χρώμα στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο, ενώ με πράσινο χρώμα παρουσιάζεται η κατανάλωση στην περίπτωση όπου ήταν επιλεγμένο το eco mode. Τέλος, η γκρι μπάρα παρουσιάζει την κατανάλωση ενέργειας με επιλεγμένο το βασικό πρόγραμμα και ενεργοποιημένα βοηθητικά/περιφερειακά συστήματα. Όπως διαπιστώθηκε, η κατανάλωση ενέργειας μετρήθηκε 5% μεγαλύτερη, στην περίπτωση που το e–pedal ήταν ενεργοποιημένο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρήση του e-pedal απαιτεί από τον οδηγό να το συνηθίσει, για αυτό ίσως κατά τις μετρήσεις εμφανίστηκε αυξημένη η κατανάλωση, καθώς ο οδηγός αναγκαζόταν σε συχνές μεταβολές της ταχύτητας. Αντίθετα, από τη μέτρηση με ενεργοποιημένο το eco mode, φάνηκε ότι η κατανάλωση ενέργειας μειώθηκε κατά 2%. Τέλος, η χρήση του A/C και των βοηθητικών συστημάτων οδήγησε σε αύξηση της κατανάλωσης κατά 10%. Συμπεράσματα Η παρούσα αξιολόγηση αφορούσε αποκλειστικά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για το οποίο μετρήθηκε η κατανάλωση ενέργειας σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, με έμφαση στην εφαρμογή διαφορετικών προγραμμάτων οδήγησης. Όπως φάνηκε από τα αποτελέσματα των μετρήσεων, η αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας είναι σημαντική κατά την αύξηση της ταχύτητας. Ενδεικτικά, για 30% αύξηση της ταχύτητας, δηλαδή από 100 χλμ./ώρα στα 130 χλμ./ώρα, η κατανάλωση ενέργειας αυξάνει κατά 37%. Κάτι τέτοιο υποδεικνύει ότι η μείωση της κατανάλωσης και του εκπεμπόμενου CO2 από τα αυτοκίνητα, εκτός από την εφαρμογή νέων τεχνολογιών, μπορεί να επιτευχθεί και με τη μείωση της ταχύτητας. Ακόμη, από τα αποτελέσματα της Εικόνας 3 φαίνεται ότι όταν το αυτοκίνητο κινείται με 100 χλμ./ώρα, το eco-mode μπορεί να οδηγήσει σε μια μείωση της κατανάλωσης ενέργειας κατά 3%. Εικόνα 9 Επιπλέον, από τη μέτρηση με σταθερή ταχύτητα σε ανωφέρεια και κατωφέρεια μπορεί να υπολογιστεί η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα, και αντίστοιχα η ενέργεια που ανακτάται κατά την κατηφόρα. Έτσι, για την οδήγηση με 100 χλμ./ώρα, στο τμήμα της ανηφόρας καταναλώθηκαν 1,3 kWh ενέργειας, ενώ κατά την κατηφόρα ανακτήθηκαν 0,2 kWh ενέργειας. Γίνεται συνεπώς αντιληπτό ότι κατά την κατηφόρα δεν είναι δυνατό να ανακτηθεί όλη η ενέργεια που δαπανάται κατά την ανηφόρα. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας εξαρτάται από την κατάσταση της μπαταρίας (επίπεδο φόρτισης και θερμοκρασία) αλλά και τη στρατηγική αναγεννητικής πέδησης που εφαρμόζει κάθε όχημα. Τέλος, σημαντική είναι η επίδραση των περιφερειακών συστημάτων στη συνολική κατανάλωση. Η αύξηση αυτή ισοδυναμεί με αντίστοιχη μείωση της συνολικής εμβέλειας των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα σε συνθήκες όπου απαιτείται ρύθμιση της θερμοκρασίας του εσωτερικού της καμπίνας. NISSAN LEAF Κατηγορία εκπομπών ρύπων Euro AX Καύσιμο Ηλεκτρικό Μέγιστη ισχύς ηλεκτροκινητήρα (PS) 217 Μέγιστη τάση 400 V Ονομαστική τάση 350 V Χωρητικότητα μπαταρίας 62 kWh Μετάδοση κίνησης Εμπρός Βάρος 1.756 κιλά Διαστάσεις ελαστικών 215/50 R17 ΚΕΙΜΕΝΟ: Στυλιανός Δουλγέρης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αρσένιος Κεραμιδάς, Διπλωματούχος Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Αθανάσιος Δημάρατος, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΕΜΠ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Λεωνίδας Ντζιαχρήστος, Καθηγητής, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ, Διευθυντής ΕΕΘ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Δημήτριος Κατσαούνης, Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ View full είδηση

Σύσταση και λειτουργία Οργανισμού Διαχείρισης Υδάτων Θεσσαλίας Ανώνυμης Εταιρείας: 1. Συστήνεται νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας, µε την επωνυμία «Οργανισμός Διαχείρισης Υδάτων Θεσσαλίας Ανώνυμη Εταιρεία» (Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε.), με σκοπό την εποπτεία και την υλοποίηση των Σχεδίων Διαχείρισης Λεκάνης Απορροής Ποταμού και Κινδύνου Πλημμύρας, του Στρατηγικού Σχεδίου Έργων Αντιπλημμυρικής Προστασίας, τον συντονισμό και τη συνεχή επίβλεψη της εφαρμογής των μέτρων προστασίας και διαχείρισης των υδάτων, καθώς και τη χορήγηση αδειών χρήσης ύδατος. Για τις σχέσεις του Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. µε την αλλοδαπή, η επωνυμία της Εταιρείας είναι «Thessaly Water Management Organization S.A.». 2. Ο Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. λειτουργεί χάριν του δημόσιου συμφέροντος σύμφωνα µε τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, υπό την εποπτεία του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας, με την επιφύλαξη της εποπτείας του Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. ως προς τα δίκτυα εγγείων βελτιώσεων, την οποία ασκεί ο Υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, καθώς και της εποπτείας του Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. ως προς τα αντιπλημμυρικά έργα, την οποία ασκεί ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών. 3. Η οργάνωση και η λειτουργία του Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. διέπονται από τον παρόντα, κατά παρέκκλιση των διατάξεων που διέπουν εταιρείες που ανήκουν, άμεσα ή έμμεσα, στο Δημόσιο ή που επιχορηγούνται ή χρηματοδοτούνται από αυτό. Οι παρεκκλίσεις αφορούν ιδίως τον ν. 3429/2005 (Α’ 314) περί Δημοσίων Επιχειρήσεων και Οργανισμών, τον ν. 4412/2016 (Α’ 147) περί δημοσίων συμβάσεων έργων, προμηθειών και υπηρεσιών, πλην των ρητά οριζόμενων στον παρόντα εξαιρέσεων και τις διατάξεις που διέπουν τους φορείς που έχουν ταξινομηθεί ως Φορείς Γενικής Κυβέρνησης, καθώς και τις ρυθμίσεις που αναφέρονται στους Φορείς αυτούς, με την επιφύλαξη του ν. 4270/2014 (Α’ 143), περί δημοσίου λογιστικού, καθώς και του ν. 4972/2022 (Α’ 181), πλην των ρητά οριζόμενων στον παρόντα εξαιρέσεων. 4. Για τα θέματα που αφορούν στην ίδρυση και λειτουργία του Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. εφαρμόζεται συμπληρωματικά και εφόσον δεν αντίκειται στον παρόντα, ο ν. 4548/2018 (Α’ 104), περί αναμόρφωσης του δικαίου των ανωνύμων εταιρειών. Καταστατικό Το Καταστατικό του Οργανισμού Διαχείρισης Υδάτων Θεσσαλίας Α.Ε. (Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε.) έχει ως εξής: «Άρθρο πρώτο Σκοπός της Εταιρείας 1. Σκοπός του Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. είναι η εκπόνηση της στρατηγικής για την προστασία και διαχείριση των υδάτων του Υδατικού Διαμερίσματος της Θεσσαλίας, η εποπτεία και υλοποίηση των στρατηγικών σχεδίων, ο συντονισμός και η συνεχής επίβλεψη της εφαρμογής των μέτρων προστασίας και διαχείρισης, καθώς και η χορήγηση αδειών χρήσης ύδατος. Για την εκπλήρωση του σκοπού του, ο Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε.: α) παρακολουθεί την ποιοτική και ποσοτική κατάσταση των επιφανειακών και υπόγειων υδάτων σύμφωνα με τον ν. 3199/2003 (Α’ 280) περί προστασίας και διαχείρισης των υδάτων, β) μεριμνά για την εκπόνηση του Σχεδίου Διαχείρισης Λεκάνης Απορροής Ποταμού, κατά παρέκκλιση του άρθρου 7 του ν. 3199/2003 και του Σχεδίου Διαχείρισης Κινδύνου Πλημμύρας, σύμφωνα με το άρθρο δέκατο πέμπτο του παρόντος και παρακολουθεί την εφαρμογή τους, γ) χορηγεί άδειες χρήσεις ύδατος, δ) μεριμνά για την εκπόνηση Στρατηγικού Σχεδίου Έργων Αντιπλημμυρικής Προστασίας (Master Plan), για τον έλεγχο και τη συντήρηση των αντιπλημμυρικών έργων, καθώς και για την ανάλυση κινδύνου και την προετοιμασία για την αντιμετώπιση καταστάσεων που σχετίζονται με τη διαχείριση των υδάτων, όπως πλημμύρα, ξηρασία ή λειψυδρία, ε) μεριμνά και εκτελεί τις αναγκαίες ενέργειες για τον σχεδιασμό, την κατασκευή, τον έλεγχο, τη συντήρηση, τη διοίκηση και τη λειτουργία των εγγειοβελτιωτικών έργων και των δικτύων άρδευσης σύμφωνα με τις παρ. 3 και 4 του άρθρου 6 του παρόντος και λειτουργεί ως πάροχος υπηρεσιών ύδατος κατά την έννοια της παρ. 2 του άρθρου 3 του ν. 5037/2023 (Α’ 78), στ) ενεργεί και μεριμνά για τη συγκέντρωση και παρακολούθηση του συνόλου των υδρολογικών και μετεωρολογικών δεδομένων του Υδατικού Διαμερίσματος της Θεσσαλίας. 2. Με την επιφύλαξη των όρων της σύμβασης της παρ. 3, ο Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. μπορεί να: α) συμμετέχει σε επιχειρήσεις οποιουδήποτε εταιρικού τύπου, των οποίων ο σκοπός συναρτάται με την υλοποίηση της παρ. 1, β) συνάπτει συμβάσεις προς εξεύρεση οικονομικών πόρων, να αναθέτει σε τρίτους οποιοδήποτε έργο ή προμήθεια εξοπλισμού, να εποπτεύει και να συντονίζει τις απαιτούμενες εργασίες, γ) διενεργεί επιστημονικές έρευνες και να καταρτίζει μελέτες, δ) εκπονεί για λογαριασμό τρίτων, αντί αμοιβής, μελέτες οποιουδήποτε τύπου και σταδίου που σχετίζονται με τη διαχείριση των υδάτων και του κινδύνου πλημμύρας, υδρολογικές μελέτες, μελέτες που σχετίζονται με αποστραγγιστικά έργα, μελέτες άρδευσης, μελέτες οργάνωσης και διαχείρισης, επίβλεψη, ερευνητικά προγράμματα, καθώς και να παρέχει υπηρεσίες υποστήριξης και διαχείρισης αντίστοιχων μελετών και έργων σε τρίτους, ε) συνάπτει κάθε είδους συμβάσεις, συμφωνίες, μνημόνια συνεργασίας και προγραμματικές συμβάσεις με φορείς του δημόσιου τομέα ή με φυσικά και νομικά πρόσωπα του ιδιωτικού τομέα, στ) εισηγείται σχέδια νομοθετικών και κανονιστικών πράξεων σχετικών με τη διαχείριση των προστατευόμενων περιοχών στον Υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, ζ) διασφαλίζει την εφαρμογή καλών πρακτικών στα θέματα αρμοδιότητάς του, διατυπώνοντας προτάσεις, η) συνεργάζεται με αρμόδιους φορείς και οργανισμούς για θέματα ενημέρωσης, ευαισθητοποίησης και εκπαίδευσης του πληθυσμού, θ) οργανώνει συνέδρια και εκπαιδευτικά σεμινάρια και δημοσιεύει πορίσματα και ι) πράττει εν γένει καθετί απαραίτητο για την επίτευξη του σκοπού του. 3. Κατ’ εφαρμογή της παρ. 4 του άρθρου 5 του ν. 4972/2022 (Α’ 181), ο Ο.Δ.Υ.Θ. Α.Ε. συνάπτει σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας με το Ελληνικό Δημόσιο, εκπροσωπούμενο από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, τον Υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας και τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, στην οποία περιγράφονται το αντικείμενο, οι όροι παροχής της δημόσιας υπηρεσίας και η αποζημίωση, σύμφωνα με τους κανόνες των κρατικών ενισχύσεων. Στην περίπτωση σύναψης σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με αντικείμενο την άρδευση και τα εγγειοβελτιωτικά έργα, το Ελληνικό Δημόσιο εκπροσωπείται και από τον Υπουργό Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων. 4. Ο σχεδιασμός και η κατασκευή των έργων της περ. ε’ της παρ. 1 δεν καταλαμβάνουν τα εγγειοβελτιωτικά έργα αρμοδιότητας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, δυνάμει των π.δ. 77/2023 (Α’ 130) και 82/2023 (Α’ 139), καθώς και τα υδραυλικά έργα, εφόσον αυτά έχουν χαρακτηριστεί ως ειδικά και σημαντικά έργα εθνικού επιπέδου με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, μετά από αίτημα των αρμοδίων φορέων, σύμφωνα με την παρ. 4 του άρθρου 10 του ν. 679/1977 (Α’ 245). Ν.5106-24-ΦΕΚ-63-01.05.2024-τεύχος-Α.pdf View full είδηση

Να αναλυσουμε το αρθρο 107 παρ.2 Ζηταει δυο προυποθεσεις, σωρευτικα.. Αν το ακίνητο α] ανήκει σε περισσότερους συνιδιοκτήτες και β] έχει συσταθεί οριζόντια ή κάθετη ιδιοκτησία, μέχρι τις 28.7.2011, για τον υπολογισμό των πολεοδομικών μεγεθών και την έκδοση οικοδομικής άδειας που αναλογούν στα ιδανικά μερίδια κάθε συνιδιοκτήτη, δεν λαμβάνονται υπόψη οι αυθαίρετες κατασκευές που έχουν εκτελεστεί σε άλλη οριζόντια ή κάθετη ιδιοκτησία." Εστω οικοπεδο που χτιζει 200 τμ. Εχει γινει συσταση καθετων και καθε καθετη δικαιουται να χτισει απο 100 τμ. Εχει γινει μεταβιβαση της μιας καθετης. αρα α] ανήκει σε περισσότερους συνιδιοκτήτες β] και έχει συσταθεί οριζόντια ή κάθετη ιδιοκτησία, μέχρι τις 28.7.2011, Για τον υπολογισμό των πολεοδομικών μεγεθών και την έκδοση οικοδομικής άδειας που αναλογούν στα ιδανικά μερίδια κάθε συνιδιοκτήτη, δεν λαμβάνονται υπόψη οι αυθαίρετες κατασκευές που έχουν εκτελεστεί σε άλλη οριζόντια ή κάθετη ιδιοκτησία. Ισχυει και για καθετες και για ΟΙ σε πολυοροφη οικοδομη [εστω εχτισε καποιος ισογειο και οροφο και εκανε συσταση ΟΙ για τους χτισμενους οροφους και τον "αερα".. Παραμενει ιδιοκτητης ο ιδιος. Οταν θα ζητησει αδεια προσθηκης -εστω - δυο οροφων που δικαιουται θα προσμετρηθουν οι αυθαιρεσιες-τακτοποιησεις που εκανε αυτος ο ίδιος στους χτισμενους οροφους. Αν εχει πουλησει τον οροφο και ο ιδιοκτητης του τακτοποιησε - εστω- εναν Η/Χ 10 τμ. , αυτο δεν αφαιρειται απο το δικαιωμα της καθυψος επεκτασης που εχει ο ιδιοκτητης. Το αρθρο ειναι σωστο και ελυσε πολλα προβληματα. Πριν, εαν σε μια καθετη, ο ιδιοκτητης της εχτιζε περισσοτερα απο οσα δικαιουνταν, ο ιδιοκτητης της ομορης καθετης εχανε αυτα τα μετρα και ειχαμε πολυετεις αντιδικιες για ακυροτητα της αδειας ή κατεδαφιση των επι πλεον τμ. ή για επιδικαση αποζημιωσεων .... Στο θεμα του ΚΑΝΑ, οπως ετεθη, η κα Ελενη ειναι μοναδικη οικοπεδουχος, εβγαλε αδεια για 4 οροφους, εχτισε τους δυο, εληξε η αδεια και σημερα ζηταει νεα αδεια. Εχει κανει καποιες αυθαιρεσιες στις χτισμενες ΟΙ. Ολα τα τμ. οσα τακτοποιησε, θα αφαιρεθουν.

Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ECA) εξέδωσε προειδοποίηση προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες που κατασκευάζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα ότι η επίτευξη του περιβαλλοντικού στόχου που έχει τεθεί για το 2035 είναι σχεδόν αδύνατος να πιαστεί εάν δεν μειωθούν οι τιμές των EV. 'Αλλωστε τους τελευταίους μήνες ο κλάδος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη γνωρίζει πτώση πωλήσεων, αυξάνοντας τις ανησυχίες για τους μελλοντικούς στόχους βιωσιμότητας. Είναι γνωστό ότι πολλές χώρες της Ευρώπης κατήργησαν τις επιδοτήσεις, οδηγώντας τις αντίστοιχες πωλήσεις σε πολύ χαμηλό επίπεδο. Οι υψηλές τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη βοηθούν στη διείσδυση των κινέζικων αυτοκινήτων λόγω χαμηλότερων τιμών. Σύμφωνα με το Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA), το μερίδιο των οχημάτων που εισάγονται από την Κίνα έφτασε στο 17% το 2022 από το 12% που ήταν το 2021. Ένα επίσης σημαντικό στοιχείο δείχνει ότι πάνω από το 60% των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) που πωλήθηκαν στην Κίνα το 2023 ήταν φθηνότερα από την μέση τιμή των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), ενώ τα EV στην Ευρώπη παραμένουν 10% έως και 50% πιο ακριβά από τα συμβατικά. Σύμφωνα με τη μελέτη του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ECA), παρά τους μεγάλους περιορισμούς εκπομπών και την εισαγωγή νεότερων και καινοτόμων τεχνολογιών κινητήρων, τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να εκπέμπουν μεγάλο ποσοστό CO2, σε παρόμοιο επίπεδο με αυτό που ήταν πριν από 12 χρόνια. Επιπλέον, τα plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV) δεν είναι τόσο φιλικά προς το περιβάλλον. Σύμφωνα με δοκιμές, τα υβριδικά μοντέλα εκπέμπουν μέχρι και 250% περισσότερες εκπομπές στους δρόμους από ότι αναφέρονται στις εργοστασιακές τιμές, ενώ τα εναλλακτικά καύσιμα έχουν πολύ δρόμο ακόμη για να γίνουν προσιτά και να διατεθούν μαζικά στην αγορά. Χωρίς κρατικές επιδοτήσεις, η μέση τιμή ενός EV στην Ευρώπη ανεβαίνει σημαντικά, ενώ το κόστος κατά μέσο όρο μιας μπαταρίας είναι 15.000 ευρώ. Η Ευρώπη πρέπει να αυξήσει την παραγωγή μπαταριών για να μπορέσει να μειώσει τις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σήμερα, κατέχει λιγότερο από το 10% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, ενώ η Κίνα κατέχει το 76% της παγκόσμιας παραγωγής. Έτσι εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από άλλες περιοχές για την εξασφάλιση των ορυκτών που απαιτούνται για τις μπαταρίες. Για παράδειγμα, το 87% του ακατέργαστου λιθίου το προμηθεύεται από την Αυστραλία. Τέλος η αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα μπορεί να έχει καταστροφικές επιπτώσεις στους ευρωπαίους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ πρέπει να γίνει πολύ μεγάλη προσπάθεια για την υλοποίηση της ανάλογης υποδομής φόρτισης σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Ως λύση στο θέμα το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ECA) αναφέρει ότι η Ευρώπη πρέπει να είναι σε θέση να παράγει ηλεκτρικά οχήματα σε μεγάλη κλίμακα και σε ανταγωνιστικές τιμές, ενώ θα πρέπει να δραστηριοποιηθεί στην εξασφάλιση των ορυκτών που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή μπαταριών, βελτιώνοντας παράλληλα την υποδομή φόρτισης σε ολόκληρη την ήπειρο. View full είδηση

Η κα ΕΛΕΝΗ ΤΖ λέει: 1. Έχω άδεια του 2000 (που επομένως δεν ισχύει -ώστε άσχετα με τα αυθαίρετα του ισογείου θα της έδιναν τη δυνατότητα να ολοκληρώσει την πολυκατοικία της όπως προβλέπονταν στα αρχικά σχέδια-μέχρι 30-12-2024 λόγω των παρατάσεων) και 2. ότι έχει Σ.Ο.Ι (προφανώς πριν 28-7-2011) Πήγε λοιπόν σε συνάδελφο και του ζήτησε να ρυθμίσει τα αυθαίρετα ισογείου και να βγάλει την Ο.Α αποπεράτωσης των λοιπών ορόφων της Ο συνάδελφος είδε 1. το άρθρο 107 "Ενέργειες αρμόδιων υπηρεσιών 1. Οι αυθαίρετες κατασκευές σε κτίσματα με οικοδομική άδεια δεν επηρεάζουν, για κάθε συνέπεια, όπως η σύνδεση με Δίκτυα Κοινής Ωφέλειας και η δυνατότητα μεταβίβασης, τα νόμιμα τμήματα αυτών που λειτουργικά δεν τελούν σε σχέση με την αυθαίρετη κατασκευή. 2. Αν το ακίνητο ανήκει σε περισσότερους συνιδιοκτήτες (σ.σ και όχι Αν στο ακίνητο έχει συσταθεί οριζ.. ) και έχει συσταθεί οριζόντια ή κάθετη ιδιοκτησία, μέχρι τις 28.7.2011, για τον υπολογισμό των πολεοδομικών μεγεθών και την έκδοση οικοδομικής άδειας που αναλογούν στα ιδανικά μερίδια κάθε συνιδιοκτήτη (σ.σ και όχι άλλων αυτοτελών ιδιοκτησιών) , δεν λαμβάνονται υπόψη οι αυθαίρετες κατασκευές που έχουν εκτελεστεί σε άλλη οριζόντια ή κάθετη ιδιοκτησία." και 2. την εγκ 2/2019 "Άρθρο 107: Ενέργειες αρμόδιων υπηρεσιών Η παρ. 1 αφορά ανεξάρτητες αυτοτελείς ιδιοκτησίες για τις οποίες έχει συσταθεί οριζόντια ή κάθετη ιδιοκτησία. Από τα αναφερόμενα στην παρ. 2 σε συνδυασμό με τα οριζόμενα στην παρ. 3 του άρθρου 23 του ν. 4067/12 προκύπτει ότι δεν εμποδίζεται η χορήγηση διοικητικών πράξεων του άρθρου 28 από την ύπαρξη στο οικόπεδο/γήπεδο αυθαιρέτων κατασκευών άλλων ιδιοκτητών (σ.σ και όχι άλλων αυτοτελών ιδιοκτησιών) . Συνεπώς, στην περίπτωση που εκδίδεται διοικητική πράξη σε αυτοτελή οριζόντια ή κάθετη ιδιοκτησία, δεν απαιτείται έλεγχος νομιμότητας των υπολοίπων αυτοτελών ιδιοκτησιών" και της απάντησε ότι θα αφαιρεθούν τα τ.μ ρυθμισμένων ισογείου Την ίδια απάντηση (εκ του ασφαλούς) θα της έδινα και εγώ με δεδομένο ότι όλα τα παραπάνω είναι διφορούμενα

Καλησπέρα σας, είμαι νέα μηχανικός και είμαι στην διαδικασία πρώτης δήλωσης αμοιβής στο σύστημα ΤΕΕ για δήλωση αυθαιρέτων. Διαβάζοντας όλα τα σχετικά post στο θέμα και βλέποντας σχετικά βιντεάκια παρατηρώ πως οι απόψεις διίστανται όσον αφορά τις εργασίες που δηλώνουμε. Κάποιοι (οι περισσότεροι) βάζουν και την αποτύπωση αρχιτεκτονικών με προϋπολογισμό έργου. Άλλοι βάζουν μόνο την μελέτη ρύθμισης αυθαιρέτων με προϋπολογισμό 0€ (αμοιβή στα 1577€). Πριν καιρό που είχα μιλήσει με την ΥΔΟΜ της περιοχής μου είχαν πει πως δεν χρειάζεται στα αυθαίρετα να έχουμε κάποιον προϋπολογισμό. Υποθέτω πως δεν παίζει κάποιο σημαντικό ρόλο, όσο το ποσό που θα δηλώσω στην συμφωνηθείσα αμοιβή, απλά ήθελα να είμαι σίγουρη. Επιπλέον, είδα πως το ΦΕΜ (10%) δεν είναι υποχρεωτικό μεν αλλά σε περίπτωση ελέγχου είναι. Ως νέα μηχανικός κάτω της πενταετίας υποχρεούμαι να πληρώνω ΦΕΜ;

Με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας, οι Δήμοι έχουν πλέον στη διάθεσή τους ένα νέο χρηματοδοτικό εργαλείο ύψους 30 εκατ. ευρώ για τη δημιουργία ζωνών προστασίας από δασικές πυρκαγιές. Συγκεκριμένα, πρόκειται για την προσθήκη του Άξονα Προτεραιότητας 6 με τίτλο «Χρηματοδότηση δημιουργίας περιμετρικών ζωνών 10 μέτρων πέριξ οικισμών εντός ή πλησίον δασών και δασικών εκτάσεων υψηλής επικινδυνότητας για την εκδήλωση δασικών πυρκαγιών», στο πρόγραμμα «Προστασία και αναβάθμιση Δασών 2024» του Πράσινου Ταμείου, μέσω του οποίου δεσμεύονται πλέον συνολικές πιστώσεις 50,5 εκατ. ευρώ. Στόχος του νέου άξονα είναι «να παράσχει τα κατάλληλα μέσα χρηματοδότησης, προκειμένου κατόπιν σύμφωνης γνώμης των αρμόδιων περιφερειακών Δασικών Υπηρεσιών, οι δικαιούχοι Ο.Τ.Α. να παρέμβουν με τη σύνταξη σχετικών τεχνικών εκθέσεων για τη δημιουργία ζωνών μέσου πλάτους 10 μέτρων, σε όμορες του οικιστικού ιστού ζώνες μείξης με δάση και δασικές εκτάσεις υψηλής επικινδυνότητας για την εκδήλωση δασικών πυρκαγιών, η δυσμενής εξέλιξη των οποίων εγκυμονεί κινδύνους τόσο για τα γειτνιάζοντα δασικά συμπλέγματα όσο και για τον οικιστικό ιστό». Το Δ.Σ. του Πράσινου Ταμείου αποφάσισε ομόφωνα τη δημιουργία – προσθήκη του νέου χρηματοδοτικού άξονα, κατόπιν σχετικής εισήγησης της Γενικής Διεύθυνσης Δασών και Δασικού Περιβάλλοντος του ΥΠΕΝ. Δικαιούχοι είναι κατά πρώτη προτεραιότητα οι Δήμοι, στα όρια των οποίων περιλαμβάνονται ή γειτνιάζουν οι επικίνδυνες περιοχές του π.δ. 575/1-7-1980 «Περί κηρύξεως ιδιαιτέρως ευαίσθητων εις πυρκαϊάς περιοχών δασών και δασικών εκτάσεων ως επικινδύνων» (Α΄ 157), ήτοι περιοχών αρμοδιότητας των Δασικών Υπηρεσιών: Διευθύνσεων Δασών Κεφαλληνίας, Ζακύνθου, Κερκύρας, Λέσβου, Σάμου, Χανίων και Χίου, και Δασαρχείων Αλεξανδρουπόλεως, Αρναίας, Πολυγύρου, Κασσάνδρας, Θάσου, Θεσσαλονίκης, Σκοπέλου, Βόλου, Αταλάντης, Ιστιαίας, Λίμνης, Χαλκίδος, Θηβών, Πάρνηθος, Πεντέλης, Καπανδριτίου, Λαυρίου, Αιγάλεω, Πειραιώς, Ρόδου, Κω, Μεγάρων, Πόρου, Κορίνθου, Ξυλοκάστρου, Αιγίου, Πατρών, Αμαλιάδος, Πύργου, Ολυμπίας, Καλαμάτας, Σπάρτης και Κρανιδίου, συμπεριλαμβανομένων των Δήμων όλης της Πελοποννήσου, Κρήτης, νήσων Αιγαίου, και Έβρου. View full είδηση

Θα εγκατασταθεί Φ/Β σταθμός 8 KWp, σε εκτός σχεδίου οικόπεδο για οικιακή χρήση, επί εδάφους (αντί στέγης κατοικίας). Βλέπω εδώ στην Αποφ-40158/10, αρθ.2, παρ 4 στ) πως για την εεδμκ απαιτείται και αποδεικτικό κοινοποίησης της ΥΔ ιδιοκτήτη σε δασαρχείο, κτηματική και αυτή την υπηρεσία ΑΠΕ (αρθ-20, Ν 3468/06). Υπάρχει αυτή η υπηρεσία? Δεν έχω καταφέρει να βρει στοιχεία επικοινωνίας. Ευχαριστώ!

Καλησπέρα και πάλι. Όπως αναφέρω και παραπάνω ο πιο σωστός τρόπος είναι ο επανακαθορισμός. Προσωπικά αν ήμουν μηχανικός του αγοραστή θα τον συμβούλευα να μην το αγοράσει αν πρώτα δεν επανακαθοριστεί η γραμμή αιγιαλού-παραλίας. Λόγω και της απόφασης 176/23 ΣτΕ το εν λόγω γήπεδο έστω και μη συμπεριλαμβάνοντας την ζώνη της παραλίας (λόγω αυτοδίκαιης ανάκλησης θα μπορούσε) διαθέτει οικοδομησιμότητα; (αναφέρεται στο αρχικό μήνυμα πρόσωπο σε αγροτικό δρόμο). Θέλει προσοχή το θέμα από πλευράς των συναδέλφων για το τι θα υπογράψουν και πως θα συντάξουν την δήλωση Ν. 651/77.

Θα συμφωνήσω απόλυτα με τον Ιάσονα. Το θέμα "εκτός σχεδίου δόμηση" (όπως την μάθαμε) μας άφησε χρόνους...Δες την απόφαση 176/23 του ΣτΕ και θα καταλάβεις το λόγο.

Με συνορο δημοσια εκταση-δασος, πρεπει να εχει η οικοδομη αποσταση 15 μ. ή κατ' ελαχιστο 10 μ. Δεν βλεπω γιατι να μην μπορεις να περιφραξεις.

@SophK Η απαλλοτρίωση με το προισχύον καθεστώς θεωρείται αυτοδικαίως ανακληθείσα. Προ έκδοσης Ο.Α απαιτείται επανακαθορισμός οριογραμμών αιγιαλού παραλίας. Η εγκ.5/11 δίνει τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη να μην επικαλεστεί την αυτοδίκαιη ανάκληση της απαλλοτρίωσης και να την αποδεχτεί. Στην περίπτωση αυτή δεν θα συμπεριλάβει την επιφάνεια της παραλίας στο ακίνητό του και δεν θα απαιτηθεί επανακαθορισμος παραλίας σύμφωνα με το άρθρο 8 Ν. 2291/01. Θα πρέπει ο μηχανικός να ελέγξει την αρτιότητα και οικοδομησιμότητα, ειδικά μετά την προβληματική κατάσταση που έχει δημιουργηθεί μετά την απόφαση 176/23 του ΣτΕ (απαίτηση προσώπου σε αναγνωρισμένο κοινόχρηστο δρόμο ακόμη και για τα προ 31/12/2003) και την όλη "αδράνεια" του ΥΠΕΝ για λύση στο πρόβλημα. Η ως άνω εγκύκλιος λέει ότι εφόσον ο ιδιοκτήτης αποδέχεται την παλιά απαλλοτρίωση, για την έκδοση Ο.Α δείχνεται στο τοπογραφικό και το τμήμα που εμπίπτει στη ζώνη της παραλίας, αλλά το τμήμα αυτό δεν συμμετέχει στους υπολογισμούς πολεοδομικών μεγεθών. Τώρα, στην περίπτωση που επικαλείται την αυτοδίκαιη ανάκληση της απαλλοτρίωσης (προφανώς όλη η χώρα είναι σε αυτή την κατάσταση καθώς ουδείς αποζημιώθηκε) το ακίνητο μπορεί να δειχτεί μέχρι και την γραμμή αιγιαλού (Προσοχή αν υπάρχει παλαιός αιγιαλός όπου εκεί έχουμε πρόβλημα) και να συμπεριλαμβάνει μέσα και την γραμμή παραλίας της αυτοδικαίως ανακληθείσας απαλλοτρίωσης. Το πρόβλημα στην περίπτωση αυτή είναι ότι δεν μπορεί ο μηχανικός να δηλώσει "καθαρά" ότι το ακίνητο είναι άρτιο και οικοδομήσιμο καθώς δεν θα έχει στην διάθεσή του τον απαιτούμενο επανακαθορισμό της παραλίας και του αιγιαλού. Άρα, ναι μεν μπορεί να δείξει το γήπεδο ολόκληρο πλην όμως χωρίς επανακαθορισμό η δήλωση Ν. 651 θα είναι του τύπου άρτιο και οικοδομήσιμο εφόσον...." ή μη οικοδομήσιμο μέχρι επανακαθορισμού γραμμής κλπ. Αυτός λοιπόν που αγοράζει θα πρέπει πρώτα να συνεννοηθεί με των πωλητή (οι μηχανικοί των δυο πλευρών) για να επισπεύσουν τον επανακαθορισμό και να τα βρούν και στο οικονομικό σκέλος καθώς το κόστος θα είναι αρκετά μεγάλο και βεβαίως να διασφαλιστεί ότι στο τέλος-ακόμη και μετά τον επανακαθορισμό-το γήπεδο θα οικοδομείται. Οι μηχανικοί σας τι γνώμη έχουν και τι αναγράφουν στο προς μεταβίβαση τοπογραφικό;

Καλησπέρα σας. Έχω Κ.Υ.Ε. - ψητοπωλείο και μεταβιβάζει την επιχείρηση σε άλλη εταιρεία. Η πυροσβεστική μου ζήτησε ανάρτηση έντυπης μελέτης (του 2019) και πράξη για έκδοση νέου πιστοποιητικού πυρασφαλείας. Το κατάστημα κάνει χρήση φυσικού αερίου με άδεια. Χρειάζεται η έκδοση πιστοποιητικού ή εξαιρείται; μπερδεύτηκα!!!!!!!!!!

@tettris~Ο ορισμός αυτός χρησιμοποιείται κατά κόρον στα νομικά κείμενα και προέρχεται από την υπ' αριθμόν 23/2000 απόφαση της ολομέλειας του Αρείου Πάγου. Χρήσιμες είναι οι δύο παράγραφοι που περιλαμβάνουν τις λέξεις «περικλείεται» και «περίκλειστους», όπου γίνονται παραπομπές σε άρθρα του Αστικού Κώδικα. Η σύσταση ιδιοκτησιών είναι, κατ' αποκλειστικότητα, αρμοδιότητα συμβολαιογράφου. Συνεπώς, στο ερώτημά σου η απάντηση είναι μία και μοναδική: συνεννόηση με τον συμβολαιογράφο, ιδίως εάν πρόκειται να ακολουθήσει μεταβίβαση. @amadeus2000~Η περιγραφή της τωρινής κατάστασης ως «λειτουργική συνένωση» είναι ανακριβής. Τα δύο καταστήματα ενοποιήθηκαν, όπως αναφέρεις, μετά από καθαίρεση της μεσοτοιχίας που τα χώριζε. Λειτουργική συνένωση δύο χώρων σημαίνει ότι συνεχίζει να υφίσταται ο διαχωρισμός τους —μεσοτοιχία, εν προκειμένω— αλλά επικοινωνούν μέσω ενός ανοίγματος, μίας πόρτας, ενός διαδρόμου ή μίας σκάλας. Δηλαδή: Ύπαρξη μεσοτοιχίας· πλήρως διαχωρισμένα καταστήματα. Άνοιγμα στη μεσοτοιχία· λειτουργικώς συνενωμένα. Καθαίρεση μεσοτοιχίας· ενοποίηση ή πλήρης —όχι μόνο λειτουργική— συνένωση. Ο λόγος που ο συμβολαιογράφος χρησιμοποίησε τον όρο «λειτουργική συνένωση» είναι για να αποφύγει την τροποποίηση της σύστασης. Αυτό είναι δικό του πρόβλημα. Ο μηχανικός οφείλει να περιγράψει ορθά την πλήρη ενοποίηση αποφεύγοντας τη χρήση του όρου «συνένωση».

Γνωρίζετε αν βάσει του άρθρου 25 μπορεί να προσαυξηθεί σωρευτικά ο σ.δ., δηλαδή 5% + 10%; (Δηλαδή εφ'όσον ισχύουν και οι δύο περιπτώσεις: 1- Κατάταξη στην ανώτερη κατηγορία ενεργειακής απόδοσης και 2- Κατανάλωση πρωτογενούς ενέργειας μικρότερης του 16% του κτιρίου αναφοράς).

Έχω και εγώ το ίδιο θέμα και δεν βρίσκω άκρη.. ο πρώτος μηχανικός είπε θέλει μικρή κλίμακας ο 2ος όχι γιατί είναι κάτω τον 50 τετραγωνικών..ψάχνοντας το μόνο που βρήκα ήταν... Νέες διατάξεις ισχύουν από 23 Ιουλίου 2020 με τον νόμο 4710/2020 κατασκευή πέργκολας με ή χωρίς προσωρινά σκίαστρα επιφανείας έως πενήντα (50) τ.μ., σε ακάλυπτους χώρους, προκήπια και βεράντες ισογείων, εφόσον δεν απαγορεύεται από ειδικές διατάξεις που ισχύουν στην περιοχή.....περιμενο και εγω την γνώμη των ειδικών του φορουμ ελπιζοντας να μας ξεμπλεξουν λιγο ..

Πιστεύω ότι πρέπει να το βγάλεις όλο μαζί. Θα ισχύει για 10 χρόνια ανεξαρτήτως των νέων μισθωτηρίων που θα γίνονται κάθε χρόνο. Υποθέτω ότι η χρήση που σου ζητάνε είναι κατοικία. Βέβαια στην πραγματικότητα αυτό είναι επιχείρηση με λειτουργικά εξαρτώμενα δωμάτια σε κάθε όροφο.

Στην ΗΤΚ όμως υποχρεωτικά τα κοινόχρηστα αντιμετωπίζονται ως να ήταν αυτοτελής ιδιοκτησία. Θεωρώ ότι το θέμα είναι τυπικό αλλά αν κάποιος κάνει ξεχωριστή δήλωση στα κοινόχρηστα ελέγχοντας προφανώς όλες τις κοινόχρηστες/κοινόκτητες εγκαταστάσεις, έχει τα πάντα έτοιμα και νοικοκυρεμένα να τα βάλει μετά στην ΗΤΚ. Ένα άλλο πράγμα που θα δημιουργήσει εύλογα ερωτήματα αν τα κοινόχρηστα μπουν σε ενιαία δήλωση με κάποια ή κάποιες οριζόντιες είναι και το πως θα επιμεριστούν οι υπερβάσεις δόμησης με τον αναλογούν Σ.Δ, αφού μια οριζόντια δικαιούται ΣΔ αναλογικά με το ποσοστό συνιδιοκτησίας της (έστω χάριν παραδείγματος 200 χιλιοστά) ενώ στους Κ.Χ (μη έχοντες ποσοστό ) βάζουμε το 100% (πχ υπέρβαση δόμηση σε κοινόχρηστο χώρο 10 τμ με επιτρεπόμενη δόμηση στο οικόπεδο 500 τμ---ποσοστό υπέρβασης 2%, ενώ της οριζόντιας θα έπρεπε να διαιρεθεί δια του 0,2*500=100).

Δε διαφωνώ σε αυτά που λες, ωστόσο εγώ από την 1η άδεια έχω μόνο το στέλεχος και όχι τις κατόψεις, επομένως δε μπορώ να ξέρω με σιγουριά τα επιμέρους εμβαδά των οριζ. ιδιοκτησιών. Στη δε νομιμοποίηση μετά, αναφέρει ότι νομιμοποιεί 10 τμ του ισογείου, τα οποία όμως δεν είναι μία συγκεκριμένη επέκταση, άλλαξε το περίγραμμα του κτιρίου, τι αντιστοιχεί σε κάθε οριζόντια άγνωστο. Οπότε αν ήταν υποχρεωτικό θα έκανα μία θεώρηση για το εμβαδόν που αντιστοιχούσε στην 1η άδεια, και τι νομιμοποιήθηκε στην 2η, όμως επειδή αυτό δε θα ήταν σίγουρα σωστό, προτιμώ να μην το γράψω. Αφού μου δίνει και ο νόμος αυτό το δικαίωμα!

Καλησπέρα, Πρόκειται να εκδώσουμε μια άδεια μικρής κλίμακας για εσωτερικές διαρρυθμίσεις σε μια υπάρχουσα κατοικία και εγκατάσταση Φ/β στον περιβάλλοντα χώρο της, ισχύος ως 10 kw, εκτός σχεδίου. To ερώτημά μου είναι το εξής. Στον προϋπολογισμό που ζητάει στα γενικά δικαιολογητικά ο Ν.4495, αρθρο 41, παρ 1γ), σύμφωνα με το Παράρτημα Β του 4495, για τον έλεγχο της υπέρβασης των 25.000 € τι θα συνυπολογίσω? Εκτός από τις εργασίες εσωτερικών διαρρυθμίσεων, θα υπολογίσω και την εγκατάσταση των φωτοβολταϊκών (εκσκαφές κλπ)? Φαντάζομαι δεν περιλαμβάνονται στον προϋπολογισμό οι μονάδες/πάνελ γιατί έτσι πάντα θα ξεπερνιέται το ποσό των 25.000 €.. Ευχαριστώ!